Ocho estudios técnicos le han dicho no al tranvía por la carrera Séptima en Bogotá, pero Petro insiste

Esta semana, el gobierno del presidente Gustavo Petro sembró incertidumbre frente al futuro de la movilidad en la carrera Séptima de Bogotá, donde se avanza en el proyecto de corredor verde de la alcaldesa Claudia López.

El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, anunció que el Gobierno le planteará a la mandataria local que un tranvía es la mejor opción para esa vía.

“El presidente, quien es un defensor del tranvía, no solo para Bogotá, sino para ciudades intermedias y grandes, (quiere) demostrarle a la alcaldesa que la opción del tranvía por la carrera Séptima técnicamente es la solución más viable”, anunció el ministro Reyes.

Luego del anuncio del ministro de Transporte, la alcaldesa López se mostró abierta a la posibilidad de que se realice un tranvía en la carrera Séptima, a pesar de que ella ha defendido a capa y espada un corredor verde por esta vía.

“Es normal y bienvenido que el Gobierno nacional quiera revisar y tenga propuestas en los proyectos. Tenemos la fortuna de tener un exalcalde de presidente. En vez de generar preocupación, nos alegra y garantiza mayor conocimiento y rigor técnico para sacar los proyectos adelante”, fueron las palabras de la burgomaestre.

Lo cierto es que a pesar de que la alcaldesa se mostró abierta al diálogo, los diseños y estudios del corredor verde sobre la carrera séptima ya están avanzados y próximos a entregarse. De esta manera, al cambiar el proyecto a última hora implicaría perder el trabajo alcanzado hasta el momento.

De igual modo, como lo evidencia Probogotá, ya se han realizado ocho estudios técnicos en la capital del país que le han dicho no al tranvía por la carrera Séptima, por lo que no se entiendo por qué el gobierno insistirá en un proyecto de este tipo.

Probogotá enumeró los estudios en una línea de tiempo:

1997

Desde 1997, la cooperación japonesa -JICA-, concluyó que la alternativa de movilidad para la Séptima es la implementación de carriles exclusivos para buses; propuesta que sirvió de fundamento técnico para el Conpes 3093 de 2000 – Sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogotá.

2004

El Plan de Ordenamiento (Decreto 190) de la ciudad recoge en el artículo 190 la condición del corredor como uno troncal, especializado y conjunto entre la carrera séptima y la carrera décima.

2006

Dando cumplimiento al Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, fueron contratados los estudios y diseños de la Troncal Séptima – Décima. El contrato de obra no se suscribió.

2010

El alcalde Samuel Moreno plantea un “TransMilenio ligero” desde el Museo Nacional hasta la calle 72, que intenta ejecutar bajo la modalidad diseño y construcción. Contrato que fue suspendido por orden de la Procuraduría General de la Nación al encontrar que incumplía las condiciones técnicas mínimas requeridas.

2011

Se propone un RegioTram Zipaquirá-Bogotá entrando por la carrera séptima. El modelo contractual era una alianza público privada-APP- para la construcción del proyecto, se presentaron 3 ofertas, 2 de las cuales fueron declaradas fallidas por TransMilenio y la ANI respectivamente (Consorcio Tram-Tren Carrera Séptima y Sofca), y; la última, presentada por la multinacional francesa Alstom y Lavalin, no obtuvo cierre financiero. Situación que condujo a desistir del proyecto.

2017

Se expide el Conpes 3900 de 2017, apoyo al sistema de transporte público masivo de Bogotá y declaratoria de importancia estratégica. El cual incluye la troncal de la carrera séptima.

2018

Se diseñó y contrató el proyecto de la troncal de TransMilenio por la Séptima, incluyendo 9 pasos a desnivel y conexiones con otras troncales: calles 26, 72 y 68-100. Se adquirieron los predios y se adelantó el proceso de contratación, el cual fue revertido en el año 2020 por el actual gobierno de la ciudad, argumentando la necesidad de una solución más verde.

2020

Con la idea de un tranvía en la Séptima, fueron iniciados los estudios técnicos del denominado Corredor Verde, que concluyeron que la solución idónea es carriles exclusivos de bus (BRT) porque permiten mejor conectividad con otras troncales, tienen mayor capacidad de pasajeros y bajas emisiones al operar con buses eléctricos.

Ahora bien, de acuerdo con Probogotá “mientras que el sistema BRT se estima tenga la capacidad de mover 24.000 pasajeros hora/sentido para el año 2030, un tranvía solo logra movilizar entre 8.400 y 13.000 pasajeros hora/sentido”.

Así mismo, la entidad puntualizó que la construcción de un kilómetro de tranvía le cuesta a los colombianos aproximadamente 20 millones de dólares, mientras que un km de BRT cuesta 9 millones de dólares.

“Al ser un sistema unidireccional, el tranvía no permite la conexión funcional con otras troncales, obligando a los pasajeros a bajarse de un sistema para entrar a otro. El BRT, por el contrario, permite la conexión directa con otras troncales (k10a, Calles 26, 72, 80, 68-100), evitándoles a los usuarios trasbordos y esperas, y al sistema un estrés operativo”, agregó Probogotá.