¿Por qué el metro es tan importante en las elecciones de Bogotá?

El primer metro del mundo se inauguró en Londres en 1863. En Bogotá el primer estudio, de los 12 que se han hecho para construirlo, se realizó en 1942 en el gobierno de Carlos Sanz de Santamaría. Pero después de 156 años de que se inventó ese sistema de transporte la capital no tiene la primera línea y la campaña política por el Palacio Liévano se ha reducido a si se construye la primera línea elevada o subterránea. 

Metro elevado para Bogotá

De un lado están los que defienden la continuidad del proyecto de Peñalosa: Miguel Uribe y Carlos Fernando Galán. El primero, exsecretario de gobierno del alcalde actual y quien cuenta con el apoyo del Centro Democrático, los liberales, los conservadores, varios grupos cristianos y posiblemente con varios de La U y de Cambio Radical, ha dicho que como conoce este proyecto tan bien no perdería un solo minuto para hacerlo. Galán, quien se lanzó por firmas por el movimiento ‘Bogotá para la gente’, también ha prometido hacer el metro, dice creer en este proyecto y además propone conseguir el dinero para la segunda línea. 

Metro subterráneo para Bogotá

Por otro lado, están Claudia López y Hollman Morris. La candidata de la Alianza Verde ha repetido en varias oportunidades que hubiera preferido el metro subterráneo, pero que de ser adjudicado no lo echaría para atrás. Sin embargo, si ella es la alcaldesa y esa termina siendo la decisión, tendrá que manejar un equilibrio político que es complicado de alcanzar. Claudia cuenta con el apoyo del Polo Democrático y acompañó a este partido a pedirle al Consejo de Estado que revisara la legalidad de esta obra. Según ella le dijo a SEMANA, si el Consejo de Estado concede las medidas cautelares es porque en efecto hubo ilegalidad en el trámite de las vigencias futuras, riesgos de sobrecostos, de corrupción o todas las anteriores. Asegura que tomaría una decisión dependiendo de lo que diga el alto tribunal. 

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Hollman Morris es más arriesgado y ha dicho que así la obra sea adjudicada, no la construiría porque la considera “ilegal”. De hecho, ha criticado a Claudia por “comprometerse a hacer una obra corrupta”. Además, prometió hacer aprobar el metro subterráneo en el primer semestre de 2020 y poner la primera piedra antes de que acabe el próximo año. Esta posición le ayudó a obtener el apoyo de Gustavo Petro, pese a los reparos de mujeres de Colombia Humana frente a Hollman tras el escándalo en el que se acusó de maltrato familiar. 

Es cierto que el proyecto del metro nunca ha estado tan cerca. Después de superar varios procesos, ya se abrió la licitación y se espera que sea contratada en octubre.  Pero también es cierto que hasta que el metro no sea licitado no hay nada seguro. El alcalde Enrique Peñalosa ha tenido que cambiar siete veces la fecha de apertura de la licitación y como se dijo antes la demanda del Polo todavía está vigente y Hollman Morris se hace más fuerte con el espaldarazo de Petro. 

Aunque Hollman ha prometido que el metro subterráneo se haría rápidamente, en este punto se ve difícil que se haga una realidad si se elige ese camino. Darío Hidalgo, experto en movilidad y consultor del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, explicó que en el pasado el metro no se construyó porque nunca se logró la cofinanciación del Gobierno nacional y en el pasado no se lo aprobaron ni a Samuel Moreno ni a Petro. Y ahora con Duque al poder sería difícil para Morris negociar. A eso hay que sumarle que si la obra se echa para atrás es probable que las empresas que fueron preseleccionadas y que están trabajando en una propuesta demanden a la alcaldía. Ni qué decir si es adjudicada. Es prácticamente un hecho que el contratista ganador demande al gobierno distrital y la ciudad tenga que enfrentar pleitos judiciales por detrimento patrimonial. 

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Como si eso fuera poco, el metro subterráneo tendría que surtir todo el proceso de nuevo. Fernando Rojas, doctor en Historia y experto en movilidad, asegura que aunque fue un gran error de Peñalosa no haberle dado continuidad al metro subterráneo, pero que en este punto es una “locura” retroceder el metro elevado. Explica que lo que se ha aprobado hasta ahora es para el elevado y no para el subterráneo así que quien quiera llevar esta bandera tendrían que actualizar los estudios, hacer una nueva evaluación de costo beneficio, obtener nuevas vigencias futuras de la nación y del distrito, y con ellas, firmar un nuevo Convenio de Cofinanciación, entre otras cosas.

¿Por qué entonces continuar con la polémica del metro?

Rojas explica que el debate electoral se ha reducido al metro en parte porque la movilidad según miles de ciudadanos encuestados es el principal problema de Bogotá, y si es algo que preocupa a todos, los candidatos tienen que dar respuesta y presentarse como los héroes que van a solucionar esa necesidad que ha sido una constante en Bogotá. Ya en el pasado las propuestas de campaña giraron en torno a si se hacía  tranvía o metro, transmilenio o metro, y hoy si es metro elevado o subterráneo. Pero ninguno de los caminos que se han tomado han sido una solución definitiva. 

Otra de las razones por la cual el metro se ha convertido en el eje de campaña es porque la movilidad afecta a todos sin importar si se es rico o pobre, si es hombre o mujer, si es viejo o joven. Es un problema que en resumen se vive y se ve. Se puede ir en un carro en un trancón y mientras tanto ver abarrotadas las estaciones de TransMilenio. También la movilidad está en la psiquis de los bogotanos porque afecta su calidad de vida. Algunos ciudadanos pierden hasta cuatro horas de su vida en un bus. Se trata de media jornada laboral, de horas que podrían dedicar a la familia, al deporte, al estudio o al trabajo pero que pierden en medio de los trancones. 

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El metro, que es un tema técnico, también se convirtió en una bandera de campaña porque hace mucho tiempo escaló a los egos políticos de los diferentes candidatos. Lo preocupante es que con el protagonismo que se le ha dado se ha creado una especie de mito según el cual es la solución definitiva a la movilidad, pero no es así. 

Hidalgo explicó que el metro solo resolvería el 5 por ciento de la demanda de movilidad que tienen los bogotanos. Cuando esté lista la primera línea, si es que llega a estar lista, se harán 500.000 viajes al día, mientras que los ciclistas hoy ya hacen más de 800.000 viajes al día. Para cuando se termine el metro todavía habrá que resolver 11,5 millones de viajes al día. Y no será  fácil conseguir nuevas financiaciones pues la capital ya estaría endeudada con esta primera línea por los próximos 20 años. Esto no significa que el metro no sea importante pero muestra la dimensión de lo grande que es el problema de movilidad en la capital y explica también por qué se deberían poner otros temas sobre la mesa. “Habría que pensar, por ejemplo, en cómo solucionar la infraestructura de la ciudad para los ciclistas y cómo hacer que sea seguro para que no mueran en las vías y para que no se sigan robando 15 bicicletas por día. Pero habría que ver también cómo se soluciona la salida de Bogotá que sigue siendo una pesadilla, qué hacer con la Séptima que cada día está más deteriorada, el corredor férreo de Facatativá, completar la Cali, la Avenida 68, etcétera”, agrega.

Otros temas que no son tangibles como un metro también son importantes. La seguridad, la salud, la educación, el ambiente, la pobreza, la migración, entre otros. Pero solo en materia de movilidad habría que ver además qué hacer con las motos que cada día son más, qué hacer con la insatisfacción de TransMilenio que es del 87 por ciento, qué hacer con los camiones contaminantes, ver si funciona la solución propuesta por Peñalosa para el SITP, ver qué otros metrocables se tendrían que hacer, cómo mejorar la conectividad de Bogotá con los municipios aledaños y cómo mejorar la experiencia de los peatones. Con todo, hoy la campaña en la capital se sigue definiendo por quién hace qué metro.

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