¿Por qué es tan difícil renovar la flota de TransMilenio?

Dentro de poco se adjudicará la licitación para renovar la flota de TransMilenio. Sin duda, se trata de una buena noticia para Bogotá, que tenía este asunto pendiente desde 2012. Como los buses cumplieron su ciclo de vida hace años, hoy muchos vehículos están averiados, dejan botados a los ciudadanos a mitad de camino, y lo peor es que emiten gases altamente contaminantes que impactan en el ambiente y en la salud.

Por eso, esta contratación tiene previsto que para 2019 salgan de operación 1.162 buses que ya se deterioraron para que entren 1.383 nuevos con tecnología diésel Euro V como mínimo (en la actualidad circulan buses con diésel Euro II y Euro III). En este proceso se invertirán aproximadamente 2,9 billones de pesos en la compra y 5,5 billones en el mantenimiento y operación, para un total de 8,4 billones de pesos aproximadamente.

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Esta flota, que circulará por la ciudad como mínimo 12 años, está compuesta con 67 por ciento de biarticulados, y para que tenga un buen funcionamiento habrá ampliaciones en 47 estaciones de TransMilenio. Además, se prometió que cada vehículo contará con al menos 8 cámaras de video para mejorar la seguridad.

Pese a los beneficios que traerá la licitación, no está exenta de críticas. Uno de los lunares de este proceso es que deja la puerta abierta para que se le dé continuidad al diésel, cuando esta tecnología ya es obsoleta en varios países de Europa. Estos han empezado a migrar a los buses eléctricos o a gas con el fin de reducir el material particulado que produce el diésel, el cual puede generar problemas de salud como enfermedades cardiovasculares y respiratorias.

Darío Hidalgo, director de Transporte Integrado del Centro WRI Ross para Ciudades Sostenibles, dijo a SEMANA que los buses requeridos en la licitación “ya constituyen una reducción del 80 por ciento de emisiones frente a los buses que ruedan en la ciudad”.

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El problema, según varios expertos consultados por SEMANA, es que el diésel Euro II tiene 20 años y Euro V se lanzó en 2008, además, estas tecnologías ya están siendo reemplazadas por gas, electricidad y diésel Euro VI. Según Jorge Bonilla, director en Colombia del Environment for Development (EFD), si se le da continuidad al diésel Euro V, para 2030, cuando otros países tienen como meta que todos los vehículos sean eléctricos, la ciudad tendrá un atraso de al menos 30 años sin haber dado un paso significativo.

Esto también lo cuestionó la Procuraduría General de la Nación. Le envió una carta a la gerente de TransMilenio, María Consuelo Araújo, preguntando “por qué el proceso contractual no conlleva a que la capital del país adquiera tecnología de vanguardia (…) No fue posible encontrar las razones que sustentan la decisión de seleccionar como requisito mínimo para la nueva flota el cumplimiento de estándares establecidos en la norma Euro V, estando en vigencia la norma Euro VI”. También le pidió que aclare si en Bogotá circularán buses con motores que ya no pueden ser vendidos en la Unión Europea.

A esto se suman las observaciones de varios concejales de Bogotá. Uno de los más duros críticos de esta licitación ha sido Juan Carlos Flórez, quien hizo un estudio de los pliegos que le permitió identificar siete problemas. Entre ellos está el aumento del costo de la renovación de la flota, ya que en un inicio se pensó que la compra de los buses costaría 1,6 billones y ya aumentó 1,3 billones más. El estudio también deja ver que las adecuaciones que requieren 47 estaciones para que los biarticulados no congestionen el sistema solo estarán listas hasta 2020, y que en los pliegos no se exige un mínimo de satisfacción al servicio del usuario, que cada día es menor.

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Desde el gremio de proveedores de buses eléctricos y a gas también hay críticas a la licitación. Hace unos días los representantes de firmas de fabricantes de buses eléctricos como Shanghai Sunwin Bus Corporation, BYD Motor Colombia y Siemens enviaron una carta a TransMilenio en la que aseguraban que “con las condiciones actuales de la licitación, la vinculación de tecnología cero emisiones no pasará de ser un piloto absurdamente minoritario”.

Los eléctricos aseguran que el presupuesto está calculado con base en los precios de mercado de la tecnología diésel, que tienen un valor menor a los buses eléctricos y a gas, pero estos últimos proporcionan beneficios distintos. Por eso, piden al Distrito que las tecnologías no sean medidas de la misma manera. Además, como la licitación está dividida entre proveedores y mantenimiento y operación, los oferentes de buses eléctricos no pueden mostrar el beneficio económico que TransMilenio se ahorraría en el mantenimiento y operación de buses con tecnologías limpias.

El aspecto más problemático es que en la evaluación se entregan 700 puntos de 1.000 a quien haga la mejor oferta económica. Es decir, en caso de que se presenten dos proponentes, el más costoso sería eliminado de inmediato. Y esto representa de entrada una desventaja para los buses eléctricos y los de gas natural. Los eléctricos tienen un costo de casi el doble del diésel. El gas tendría un poco más de opciones de competir con los precios.

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El presidente de Naturgás, Orlando Cabrales, le dijo a SEMANA que reconoce el esfuerzo del Distrito para aumentar el puntaje de quienes ofrecen tecnologías limpias de 50 a 200 puntos. Sin embargo, aclara que el componente económico sigue prevaleciendo muy por encima de otros beneficios. “Podríamos terminar en una situación en la que un bus de Euro V por el simple hecho de superar las tecnologías actuales se quede con la licitación porque en definitiva serían los más económicos y ganarían casi de forma automática los 700 puntos”.

Además, los proveedores de eléctricos y de gas tendrían que asumir la carga económica de adecuar los patios que hoy no cuentan con la infraestructura para proveer gas o electricidad. Sin contar que tienen solo tres meses para tenerla lista, lo cual es inviable. El sector del gas ha dicho que estaría dispuesto a financiar esta infraestructura, pero necesitaría de al menos siete meses más. Esto de alguna manera también le da una ventaja más al diésel que ya tiene la infraestructura montada para proveer el combustible a sus buses.

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Desde TransMilenio se ha dicho que están abiertos a todas las tecnologías, pero que no exigirán como requisito una tecnología mayor al diésel Euro V porque “sería cerrar la licitación”. No obstante, además de los 200 puntos, si hay empate, la mejor propuesta ambiental se quedaría con la licitación.

La Secretaría de Movilidad, por su parte, ha afirmado: “Confiamos en que el mercado presente las mejores propuestas ambientales”. Aseguran que su deseo es tener las mejores tecnologías, pero el cerrar la licitación beneficiaría a unos pocos oferentes y esto afectaría la tarifa de los usuarios.

Los expertos coinciden en que para dar un paso hacia tecnologías más limpias se requiere un esfuerzo mayor del gobierno nacional, pues decisiones como estas, que impactan en el bienestar de los ciudadanos, no se pueden dejar únicamente en manos del mercado. En países como Francia, Alemania y Reino Unido están haciendo la transición hacia los buses eléctricos con un apoyo significativo del gobierno nacional en recursos, con exenciones tributarias y con el desestímulo de combustibles fósiles.

Es el caso también de ciudades latinoamericanas como São Paulo y Santiago de Chile. En Colombia, Alcaldías de ciudades como Cartagena, Medellín y Cali también han asumido el costo económico para dar el paso y en estos municipios ya están circulando pequeñas flotas con tecnologías limpias. Teniendo en cuenta la inversión, que la flota durará 12 años, que seguramente en esos años la tecnología va a mejorar, sería importante considerar de qué manera se puede fortalecer y privilegiar a quienes ofrecen tecnologías más convenientes con la ciudad desde la Alcaldía.