Los problemas que azotan a los sistemas masivos de transporte público

Desde hace unas semanas, el sistema Masivo Integrado de Occidente (MIO) que opera en Cali está en medio de serios problemas; tanto, que las mesas de diálogo que la Alcaldía tiene con los cuatro operadores están prácticamente en un punto muerto. En especial, por los 550.000 millones de pesos que las empresas le están reclamando a la ciudad.

Las empresas alegan que están al borde de la quiebra y a punto de parar los buses por la falta de planeación; por lentitud al expandir las troncales, estaciones y talleres; por la competencia desleal de los buses tradicionales; por el incumplimiento de los pronósticos en el número de pasajeros; y por trabajar con una tarifa que a duras penas cubre la mitad de los gastos. Ya no tienen cómo seguir subsidiando los viajes de los caleños.

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Aunque la administración de Maurice Armitage cree que la cifra del reclamo no es real y está dispuesta a inyectarle 100.000 millones al sistema para completarlo y hacer eficiente la tarifa, el MIO atraviesa esta nueva crisis por las mismas causas que enfrentan o han enfrentado la mayoría de los sistemas que operan en Bogotá-Soacha, Medellín, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga y Pereira.

Desde hace varios años se sabe que tanto la puesta en marcha de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) como su funcionamiento han planteado más retos y dificultades que soluciones definitivas a la movilidad. Las demoras y sobrecostos de las obras iniciales, la lenta salida de los buses tradicionales, la baja demanda frente a la proyectada o los líos con los operadores, entre otros, han aparecido en todos. Entre el gobierno nacional, los municipios y los departamentos ya han invertido más de 15 billones de pesos y se estima que los privados han aportado otros 10 billones de pesos. Y si se sabe que para el metro de Bogotá, las nuevas troncales y el tren de cercanías se invertirán otros 15 billones de pesos, está claro que se trata de un asunto estratégico para el país.

Por eso, es hora de pasar de los diagnósticos y los paños de agua tibia. El gobierno nacional y las capitales deben plantear salidas reales y contundentes que garanticen la supervivencia de los SITM, que hacen unos 7,3 millones de viajes al día. ¿Cuáles son los temas neurálgicos y tienen verdadera solución?

De acuerdo con el Ministerio de Transporte, buena parte de los problemas comienzan en la génesis del sistema, que planteó que tanto el SITM como los Sistemas Estratégicos de Transporte Público (SETP), que operan o están en proyecto en capitales más pequeñas como Pasto, Santa Marta, Armenia, Neiva, Sincelejo o Montería, deben ser autosostenibles. A esto se suma que los presupuestos de pasajeros e ingresos proyectados no han correspondido con la realidad.

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Adicionalmente, al panorama de por sí preocupante, se le debe agregar que las tarifas en su mayoría no alcanzan a cubrir los costos reales, lo que conduce a otro error de fondo: creer que es posible prestar un servicio de transporte sin subsidios, lo que no existe ni en las grandes ciudades del mundo.

La dificultad para encontrar el equilibrio pasa por los intereses políticos de los alcaldes. Pocos se han dado la pela de subirlas 300, 500 o 1.000 pesos, pues es una medida impopular. Incluso, la alcaldía de Gustavo Petro las redujo, lo que finalmente ha hecho cada vez más inviable a TransMilenio. A esto se suma que los mandatarios locales poco hacen para atacar el mototaxismo, los bicitaxis con motor, los operadores informales, los colados y la proliferación de motocicletas. Esto ha hecho que las empresas operadoras tengan reclamaciones contra los sistemas por más de 3,5 billones de pesos.

Según Fernando Rojas, experto en movilidad, “a los sistemas se están subiendo menos personas de las proyectadas, lo que hace que cada día las cifras sean más rojas. Por otro lado, el sistema de troncales no se acomodó de manera flexible a particularidades de cada ciudad y eso generó que la gente no lo viera como una alternativa. Y por último, en términos ambientales, el sistema buscó tecnologías fáciles de adquirir para los operadores: la mayoría funcionan con diésel, contaminante y encarecido en los últimos años”.

Para el director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, además de los problemas económicos, “la experiencia de viaje de los usuarios que no es la mejor, no solo por las aglomeraciones, sino por la conectividad, la falta de información y mapas de rutas, por la percepción de inseguridad, los tiempos de espera y las filas”.

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Esto explica, en parte, que cada vez más personas se están bajando de los articulados. La última Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros (Etup) del Dane encontró que en el último trimestre de 2017 movilizaron 971 millones de pasajeros, 1,1 por ciento menos que el mismo trimestre del año anterior.

Andrés Chávez, viceministro de Transporte, dijo a SEMANA que el gobierno es consciente de los problemas y los retos que hoy tienen estos sistemas fundamentales para millones de colombianos, y advirtió que están trabajando en una nueva política pública sombrilla que permita generar alternativas y un mayor compromiso de las administraciones locales. Como parte de las posibles soluciones está sacar el tema de las tarifas de la competencia de los mandatarios de turno, armonizar la política de movilidad con la de desarrollo urbano, y que el gobierno nacional tenga mayor injerencia sin afectar la autonomía.

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Por su parte, los expertos consultados proponen subsidiar la tarifa, mejorar la calidad del servicio y su seguridad, y hacer que los ciudadanos se apropien del mismo. Rojas cree que una de las posibles salidas podría incluso “convertir estos sistemas en públicos porque son deficitarios financieramente. También podría darse un subsidio mayor al pasaje del usuario o un aumento escalonado de la tarifa al mismo. Por otra parte, se debe eliminar la competencia del sistema de transporte tradicional de colectivos y otras competencias paralelas como el mototaxismo. Por último, crear alternativas para mejorar la experiencia de viaje de usuarios como por ejemplo el internet”.

Otras de las soluciones están en crear tributos, como los cobros por estacionamiento en los espacios públicos, peajes y pagos por congestión para ayudar a financiar la tarifa. Igualmente, cobrar valorizaciones, plusvalías, pagos por publicidad ayudaría a los sistemas de transporte público en el país a sostenerse y a mejorar.

Lo cierto es que los sistemas masivos en las grandes ciudades se han convertido en un asunto que la mayoría de alcaldes no están preparados para afrontar. Es hora de hacer una reingeniería, liderada por el gobierno nacional, para garantizar y mejorar un sistema en el que el Estado ha hecho una gigantesca inversión sin cumplir las expectativas de los ciudadanos. 

El MIO está pinchadoLos operadores y la Alcaldía no han podido ponerse de acuerdo en cómo van a salvar el sistema masivo de Cali.

El sistema Masivo Integrado de Occidente (MIO) de Cali está, desde hace unas semanas, en medio de una tormenta que amenaza con colapsarlo en cualquier momento. Por un lado, la ciudad y los cuatro concesionarios debaten sobre el correcto funcionamiento del sistema, su financiamiento futuro y la forma como les van a saldar los 550.000 millones de pesos que los transportadores dicen haber gastado en mantener una operación deficitaria. Por el otro lado, la ciudad no cree que esta deuda sea tan alta y ha propuesto diferentes salidas. En el medio están los usuarios, quienes a diario padecen las demoras en los buses, el hacinamiento y una infraestructura que después de nueve años aún no está terminada.

En 2009, el MIO comenzó a operar sin la infraestructura completa, terminales, patios y talleres, algunos de los cuales, incluso, hoy no ha construido. “Arrancó con una tarifa de 1.500 pesos y en 2014 era de 1.600 pesos, un aumento que ni siquiera ha tenido en cuenta la inflación”, manifestó Enrique Wolff, representante legal de Git Masivo. Hoy es de 2.000 pesos.

Este complejo escenario encontró el actual alcalde de Cali, Maurice Armitage, al posesionarse y en lo transcurrido de sus dos años de mandato ha intentado encontrar una salida a este problema. A mediados del año pasado, el alcalde y el nuevo representante de Metrocali Nicolás Orejuela comenzaron unas mesas de trabajo para resolver las diferencias y mejorar el servicio. Pero “con la llegada del exministro Luis Carlos Valenzuela, como asesor de la Alcaldía, toda las condiciones cambiaron. Ahora dicen que tenemos que aceptar la entrada de un nuevo operador, olvidarnos de todas las pérdidas acumuladas, solo nos dan un subsidio parcial a la tarifa y nos dicen que debemos desistir del tribunal. Para nosotros eso no es ninguna garantía”, concluyó Wolff.Mientras Alcaldía y operadores tratan de llegar a un acuerdo, el tribunal de arbitramento que lleva el proceso de uno de los operadores contra Metrocali fallará en mayo; y podría poner una espada de Damocles no solo sobre el MIO, sino sobre la ciudad. Lo cierto es que se requieren soluciones, y estas, necesariamente, deben pasar por el gobierno en Bogotá.