Viva Air: la historia secreta de un caos aéreo anunciado que aún no tiene solución

El caos y la anarquía fueron la característica del sector aéreo esta semana en Colombia. En la noche del lunes, mientras el país apenas digería el remezón ministerial, la aerolínea de bajo costo Viva Air dejaba sus aviones en tierra y paralizaba su operación.

Ese fue el inicio del vuelo más turbulento que ha tenido el mercado aéreo nacional en su historia reciente. Solo para el martes se calculaba que más de 18.000 pasajeros verían frustrados sus viajes, y cerca de medio millón que habían comprado tiquetes para las próximas semanas y meses tenían en entredicho sus traslados. En los aeropuertos se vivía la indignación y el profundo inconformismo de los pasajeros. A lo largo de la semana, aerolíneas como Avianca, Latam y Satena, entre otras, buscaban cómo ubicar pasajeros de Viva.

Aun al cierre de esta edición, la crisis se mantenía. Centenares de viajeros buscaban afanosamente cómo regresar a sus destinos, mientras el Gobierno buscaba mecanismos para crear puentes aéreos que permitieran su evacuación.

Aunque la aerolínea ha negado que se trate de un mecanismo de presión, en una carta a la Aerocivil, en la que anuncia la suspensión de las operaciones, señala: “Como organización lamentamos profundamente esta forzosa decisión, pues Viva nunca tuvo la intención de afectar a sus usuarios. No obstante, hemos agotado todas las alternativas posibles para proteger la operación, siendo esta suspensión la última alternativa que nos queda de cara a una respuesta que llevamos esperando por más de seis meses”. A la respuesta que se refiere es al proceso de integración con Avianca, que está en trámite en la Aerocivil. Además, la decisión de parálisis se dio tras conocerse que la Aerocivil le había dado a Wingo, Latam y JetSmart, entre otras, la calidad de terceros interesados en ese proceso de integración.

Una definición empresarial, con las polémicas y discrepancias que pueda tener una integración en el mercado, se convirtió en una crisis aérea nacional, de la cual el país aún no se repone.

Los antecedentes de esta inestabilidad se remontan a principios de 2022 cuando los accionistas controlantes de Avianca decidieron adquirir los derechos económicos de Viva. Según Avianca, esta adquisición no les otorga control sobre sus decisiones u operaciones ni les permite injerencia en su administración. La idea es conformar un holding aéreo –Grupo Abra– en el que están Avianca y Gol, con la intención, además, de que lleguen otras, como Viva y Sky.

Hace unas semanas, el proceso que venía avanzando fue revisado por la Aerocivil ante objeciones que recibió en la parte inicial. Viva argumenta que está en una situación económica difícil y que la integración es la única salida. Otras aerolíneas han manifestado su preocupación por la concentración de mercado que pueda quedar en manos de Avianca e, incluso, Latam y JetSmart anunciaron su interés por quedarse con Viva.

Avianca también ha hecho contraofertas que permitan viabilizar la integración, y una de ellas consiste en entregar hasta 105 slots –es decir, permisos de despegue y aterrizaje– en el aeropuerto El Dorado.

El papel de la SIC

El pasado jueves, se dio un giro al proceso: funcionarios de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), literalmente, se tomaron las sedes administrativas de Viva y Avianca, en Rionegro y en Bogotá, respectivamente.

Con el proceso de compra de los derechos económicos de Viva por los accionistas de Avianca, la SIC, a finales del año pasado, abrió investigación y formuló pliego de cargos para determinar si se integraron sin la autorización previa de la autoridad competente.

A juicio de exsuperintendentes, esta es una integración por la puerta de atrás. “No lo digo yo, lo dice la investigación de la SIC y por cuenta de eso le formularon pliego de cargos después de una cuidadosa indagación preliminar a Viva Air y a Avianca el 9 de diciembre del año pasado”, dice Pablo Felipe Robledo, exsuperintendente de Industria y Comercio

.A su vez, Jorge Sánchez, quien lideró la Delegatura para la Protección de la Competencia de la SIC y presentó una acción popular ante el Tribunal Administrativo de Cundinamarca por este caso, señala: “Honestamente, todavía no entiendo cómo es posible que hubieran siquiera pensado que una adquisición del ciento por ciento de los derechos económicos y una figura de fideicomisos y titularidad de derechos políticos en cabeza de una sociedad que controló y controla Avianca pudiera ser un procedimiento regular para entender que no estaban integrados”. Y agrega Sánchez: “Avianca no compró una empresa, Avianca compró el derecho de acabar con la competencia y para hacerlo tiene varias opciones: una, que le autoricen la operación y quedarse con la empresa y él verá qué hace con ella, o que no la autoricen y todo el tiempo que ha transcurrido es lo que ha usado para marchitarla deliberadamente y el efecto es exactamente el mismo: el competidor desaparece”.

¿Qué busca la SIC en estos procesos de ‘toma’ de empresas? Como señala un exsuperintendente que prefirió mantener el anonimato, pueden estar buscando posibles violaciones a las normas de competencia, a las de información privilegiada y a las de protección al consumidor. No descarta que estén tras comunicaciones que permitan probar que habría un acuerdo entre Viva y Avianca para determinar la parálisis de la operación de la primera aerolínea.

Además, como advierte Robledo, el régimen de sanciones en materia de competencia se fortaleció. “Hoy la capacidad sancionatoria de la SIC es 100 veces la que tuve yo. A partir de la Ley de Transparencia, el superintendente de Industria y Comercio puede poner multas en temas de competencia, por lo que resulte mayor de hasta 100.000 salarios mínimos, pero también puede ser el 20 por ciento del patrimonio o el 20 por ciento de los ingresos operacionales”.

Robledo está a la espera de que la Supertransporte intervenga a Viva Air, remueva los directores, tome control sobre la caja y ordene devolver los dineros a las personas que compraron tiquetes.

Aunque la aerolínea aseguró hace unas semanas que se había acogido a un proceso de reestructuración, la Supersociedades señaló que, a la fecha, “no existe ninguna solicitud de admisión a reorganización ni liquidación judicial por parte de Viva Air ante esta entidad ni tampoco ha sido solicitado ante la Supertransporte”.

Para el exsuperintendente Emilio Archila, uno de los argumentos de Viva es que estaba en crisis. “En competencia, si se quiere argumentar la excepción de empresa en crisis, se deben haber agotado todas las posibilidades antes de pedir que le permitan integrarse para salvarse”

“Por esa razón es que vengo diciendo desde el año pasado que la crisis de Viva es ficticia. El momento más difícil para las aerolíneas fue la pandemia y esa fue la aerolínea que mejor la superó. A diferencia de Avianca, no pidió rescates, ni entró en Capítulo 11, ni estaba pidiendo recursos al Gobierno. Avianca adquiere Viva en abril y resulta que sobreviene para Viva una crisis. Todas las aerolíneas en franca recuperación y Viva en franco marchitamiento. ¿Por qué?”, se pregunta Sánchez.

Al cierre de esta edición, las autoridades aéreas abrieron investigaciones contra Viva y se espera que esta semana que inicia se dé una definición en torno a la integración. Pero como advirtió el director de la Aerocivil, Sergio París, dependerá de la investigación de la SIC. Por ahora, la solución todavía no aterriza.