Así reseñó ‘The New York Times’ la experiencia de montar en Transmilenio y apuntó a que “lo viejo volverá a ser nuevo” para mejorar la movilidad

El periódico estadounidense ‘The New York Times’ publicó un informe luego de visitar a Bogotá, la capital de Colombia. Durante el informe, el medio entrevistó a una residente de Ciudad Bolívar que dio cuenta de la travesía que significó movilizarse desde el sur de la capital hasta el sector de Chapinero. De igual manera, entrevistó al exalcalde Enrique Peñalosa y la alcaldesa Claudia López.

“En las décadas de 1940 y 1950, unas 600.000 personas vivían en la capital de Colombia, a un kilómetro y medio de altura en los Andes. Durante un momento de optimismo, la ciudad invitó al famoso arquitecto suizo Le Corbusier a diseñar un plan maestro que preveía una extensa telaraña de autopistas modernas para reemplazar los tranvías y los ferrocarriles regionales de la ciudad. Con el estímulo y el dinero estadounidenses, Bogotá se deshizo de sus trenes y apostó por completo a los automóviles y a una maraña de nuevas carreteras. La reconfiguración de Le Corbusier preveía albergar cómodamente una afluencia prevista de hasta 1,5 millones de personas para principios del siglo XXI”, sostuvo el medio.

“Durante un breve y brillante instante a principios de la década de 2000, incluso pareció como si la ciudad hubiera resuelto el gran enigma de la movilidad. Se le ocurrió una estrategia aburrida pero astutamente efectiva para trasladar a millones de viajeros: autobuses rápidos. El sistema de autobuses de Bogotá, llamado TransMilenio, se inspiró en la ciudad de Curitiba, Brasil, que instituyó una de las primeras redes de autobuses rápidos exitosas. La red más extensa de Bogotá de 12 líneas de autobuses cubría 71 millas. Los nuevos autobuses rápidos no eran tan rápidos como el metro, pero estaban en funcionamiento en una fracción del tiempo y a un costo mucho menor. Se apoderaron de los carriles de los bulevares existentes, hicieron paradas limitadas y se movieron más rápidamente que las flotas heterogéneas de microbuses notoriamente propensos a accidentes que reemplazaron, que eran operados por innumerables compañías descoordinadas”, agregó.

De acuerdo con el medio, lo que parecía un modelo exitoso rápidamente se encontró con la incomodidad de la gente volcada a este sistema de transporte. Pese a ello, sostuvo el periódico estadounidense, es el modelo más exitoso con el que cuenta la ciudad, en términos de movilidad, mientras aguarda por un metro del que las portadas de los medios vienen anunciando hace décadas.

“Las estaciones de TransMilenio se parecían a las de trenes. Los pasajeros pagaron por adelantado, embarcando por todas las puertas, agilizando radicalmente el proceso de embarque. Fundamentalmente, la red de autobuses unió barrios marginales y otros distritos remotos y desatendidos de Bogotá con el centro de la ciudad. Después de sólo varios meses de funcionamiento, el número de pasajeros se había duplicado”, señaló el referido periódico.

“Iniciado en diciembre de 2000, el nuevo sistema se convirtió en el logro distintivo de un tecnócrata carismático y seguro de sí mismo, un economista convertido en alcalde llamado Enrique Peñalosa. Pronto, con la defensa de Peñalosa y el éxito del sistema, TransMilenio convirtió a Bogotá en un modelo mundial de política urbana progresista. Los bancos de desarrollo y las organizaciones filantrópicas sembraron proyectos de tránsito a su imagen en todo el planeta. Ciudades desde Yakarta hasta Quito, desde Karachi hasta Ciudad de México aspiraban todas a imitar a Bogotá. Lo que hizo el Guggenheim de Frank Gehry en Bilbao para desencadenar un tsunami de proyectos de museos y el High Line en Nueva York para reutilizar vías ferroviarias abandonadas, TransMilenio lo hizo para el transporte global”, agregó.

A juicio de ‘The New York Times’, las administraciones posteriores a Peñalosa en la Alcaldía de Bogotá llevaron a la ciudad a un deterioro del sistema. “Hoy en día, el sistema de autobuses rápidos de Bogotá atiende a unos dos millones de pasajeros al día. También se encuentra entre las instituciones más conflictivas de la ciudad. Las razones no son misteriosas. No mucho después del primer éxito de TransMilenio, los pasajeros comenzaron a encontrarse metidos en latas de sardinas sofocantes, que se estropeaban y estaban mal vigiladas. Las mujeres denunciaron haber sido abusadas. La propia popularidad de los autobuses los hacía atestados y peligrosos. También sufrieron los caprichos de las administraciones municipales en constante cambio. Después de Peñalosa, una sucesión de alcaldes al principio impulsó a TransMilenio y luego lo descuidó cada vez más. Los autobuses envejecieron y no fueron reemplazados. Se suponía que esas primeras 71 millas de carriles para autobuses crecerían hasta convertirse en 241 millas, pero las millas adicionales nunca se construyeron. Cuando se incumplieron las promesas y el servicio disminuyó, un alcalde quedó vinculado a un plan para malversar millones de dólares y fue sentenciado a 18 años de prisión. El dinero robado se destinaría a TransMilenio y nuevas carreteras”.

El medio recordó cómo, desde 1940, Bogotá debate sobre el metro, al tiempo que recuerda que, contrario a otras ciudades, la capital dejó a un lado la movilidad ferroviaria, la misma a la que ahora le apuesta para agilizar la movilidad de los capitalinos. “Ahora, más de 20 años después de la introducción de TransMilenio, Bogotá todavía sufre un estancamiento. Su última solución es construir un metro, una idea que se debate aquí desde la década de 1940. El nuevo metro, tal como está concebido ahora, no reemplazaría a los autobuses sino que funcionaría en conjunto con ellos. La alcaldesa saliente, Claudia López, inició recientemente la construcción de la primera línea del metro, una ruta aérea que espera que eventualmente sea seguida por dos más. A finales de octubre, los bogotanos eligieron a su sucesor, Carlos Galán, quien se postuló por su apoyo al metro”.

“Los viajes en bicicleta representan ahora el 17 por ciento de los desplazamientos diarios en la ciudad, frente a menos del uno por ciento en 1996. Los residentes han llegado a abrazar las prohibiciones dominicales de automóviles privados en el centro de la ciudad. Incluso TransMilenio ha ido subiendo en las encuestas de satisfacción locales a medida que llegaron autobuses más limpios junto con la promesa de nuevas rutas y un metro. En última instancia, López imagina una red de transporte interdependiente de bicicletas, automóviles, autobuses, vías verdes y el metro que se conecten con un nuevo sistema ferroviario regional que utilizaría las vías de las vías abandonadas cuando Bogotá abandonó los trenes por automóviles hace aproximadamente tres cuartos de siglo. Lo viejo volverá a ser nuevo”.

El primero de enero asume el nuevo alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, y los ciudadanos están a la expectativa de conocer los planes de movilidad, como el pico y placa, que hoy limita la movilidad de vehículos particulares, sin que sea suficiente para descongestionar las vías.