¡Basta ya, no más excesos con las Autopistas del Café!

Es difícil encontrar una privatización peor, que la concesión del contrato 113 de 1997 de Autopistas del Café. Cuando cuajó, yo era diputado de Risaralda y con el representante Guillermo Botero Mejía nos opusimos, pues eran previsibles las afectaciones tanto para el interés público, como para el bienestar general y la ingeniería regional. Fuimos desoídos, pero teníamos razón.

El contrato fue por 177.950 millones (pesos de 1996) para unir a Armenia, Pereira y a Manizales, en doble calzada que, mediante diez intervenciones, construía y rehabilitaba 189 kilómetros. El Estado invertía 65.000 millones, el grupo Odinsa, liderado por el exministro y hombre de Goldman Sachs, Luis Fernando Jaramillo, otros 55.535 y se garantizaba un ingreso mínimo por recaudo de peajes, en caso de no tener el tráfico proyectado.

Cuando se pusieron casetas a las dos vías de Chinchiná a Manizales, el paro cívico de diciembre de 1998 tumbó la de la antigua carretera. Entonces, Autopistas del Café pidió replantear el proyecto, se acordó en 2000 excluir intervenciones e incluir otras y subir el contrato a 218.654 millones de pesos. Un premio.

Odinsa, aun así, citó un tribunal de arbitramento en 2002 alegando “inviabilidad”, aunque cálculos a 2004, en pesos de 1999, daban un flujo neto positivo de 58.290 millones de pesos, luego de recaudos, del aporte del Estado y de la compensación de tráfico y de descontar el capital y los gastos (Monclou, L.D., Uniandes, Ing. Ind., 14/1/05). El único objeto: rentabilidad del 14,99 por ciento.

Logró en el laudo, en 2004, más peajes, hasta siete, agregó Calarcá-La Paila, más tarifas especiales, más plazos, y supeditar los tramos costosos a recursos extras para hacerlos, como la Variante Sur, para no entrar a Pereira. No se hizo y se le condenó a que sus vías urbanas y las de Dosquebradas, 11 kilómetros en constante trancón, fueran parte de las autopistas. El contrato bajó a 154.524 millones de pesos.

Los incumplimientos siguieron y también las marrullerías financieras para prorrogar el contrato, que vencería al redimirse la inversión con esa tasa de retorno. Se manipuló el modelo económico, con un IPC anual constante en 7 por ciento y la inversión fijada en 172.000 millones de pesos. La ANI insistía en la actualización a valores reales, pero no fue acatada.

El descaro llevó a que, en 2016, cuando Argos (GEA) era mayoría de esa sociedad por la compra de Odinsa, con ocho infraestructuras como El Dorado y también estas autopistas, la ANI acudiera a un tribunal de arbitramento para exigir la reversión. Se perdió, dado que el tribunal de 2004 la había fijado para 2026, quedó para febrero de 2027. En 2022, el contrato ya tenía 26 otrosíes; siete adicionales, tres modificaciones y varias más a los mismos otrosíes, pese a lo cual todavía hay trechos sin terminar. El Estado arrodillado.

Para el tramo La Paila-Calarcá se destinaron 6.000 millones de pesos para rehabilitación y parece lo único, pues en 2016 un equipo de la Sociedad de Ingenieros avisó que la estructura del puente El Alambrado debía revisarse por “corrosión en torrones”, “capacidad de carga”, “vida remanente a fatiga” y recomendaba “seguimiento periódico” para “garantizar” los “reforzamientos” (ver informe).

La caída del puente el 12 de abril se dio cuando Autopistas del Café proyecta utilidades, en pesos corrientes, entre 2020 y febrero de 2027, por 600.000 millones de pesos (ver). De tanta holgura, ¿cuánto destinó para reforzar el puente, cuando el de Barragán falló hace meses y la carga aumentó? Las secuelas sobre Pereira, donde afluirán 1.600 tractomulas con 30.000 toneladas al día, serán fatales.

Las denuncias sobre el adefesio nunca cesaron. En 2004, el senador Jorge Robledo pidió “terminar el contrato”, por informes de la Contraloría que mostraban incumplimiento de “requisitos técnicos, económicos y jurídicos”. En 2008, César Caballero no se explicaba por qué las obras estaban incompletas (La Patria, 28/11/08); en 2015, veedores cuestionaron la calidad técnica de las soluciones viales (Hernández, O.); en 2017, la Contraloría estableció 27 hallazgos, seis fiscales, por 218.485 millones de pesos, y en 2021, el gobernador de Caldas, Luis C. Velásquez, expresó “frustración” y no guardar “silencio cómplice” (Las 2 Orillas, 15/12/21).

Autopistas del Café rentará un valor neto 100 por ciento de la inversión, que es lo que ha buscado siempre, como ahora, sin reparar que los fletes de Cali y Buenaventura a Bogotá alzarán 18 por ciento por el colapso, grava la vida de millones. Siempre la misma insolencia, como la del gerente Mauricio Vega de atribuirlo a “causas externas”, un motivo más para su renuncia.

Como “árbol que nace torcido, difícilmente endereza”, son 26 años de favoritismos, infracciones, engaños, pifias y explotación de la región vuelta vaca lechera, todo por una exorbitante tasa de ganancia. ¡Basta ya!