Bogotá sin norte

Apenas despuntaban los años sesenta. Bogotá era entonces una ciudad que, decidida, se embarcaba en grandes apuestas. Con apenas 2 millones de habitantes y tan solo 14.000 hectáreas de extensión, pero con una seguidilla de alcaldes visionarios, la capital de esos días no solo vio nacer iniciativas como la emblemática Ciudad Kennedy (en 1960), sino que empezó a soñar con un proyecto tan necesario como estratégico para la movilidad, no solo capitalina, sino del país en general: la Avenida Longitudinal de Occidente, ALO.

Transcurría el año 1961, época en la que el célebre médico Juan Pablo Llinás manejaba, desde la Alcaldía Mayor, los designios de la ciudad. Fue, justamente, ese año en que los románticos de entonces empezaron a plantear la necesidad de construir una avenida que conectara el sur y el norte de Bogotá por el costado occidental. El proyecto fue llamado en principio Avenida Regional Longitudinal y su médula espinal estaba fundamentada en atraer el tráfico pesado para contribuir con la caótica movilidad, que ya muchos vislumbraban. Su trazado, de 49,3 kilómetros, fue concebido desde la actual autopista Sur hasta el Club Deportivo de Torca.

Hoy, seis décadas después, el tramo norte de este neurálgico corredor parece estar ad portas de quedar archivado en el baúl del olvido. Esa, al menos, es la lectura que se desprende al cabo de conocerse el reciente anuncio de la alcaldesa, Claudia López, en el sentido de que no será incluido este tramo de la ALO en el Plan de Ordenamiento Territorial.

Grave e inadmisible error. En principio, la decisión se sustenta en una tesis según la cual construir el tramo norte de dicha avenida impactaría negativamente el medioambiente, por cuenta de su paso por los humedales de Tibabuyes y de La Conejera, la reserva Van der Hammen y la zona rural de Suba. Parece olvidar, no obstante, la administración distrital que ciudades del primer mundo ya demostraron con creces que obras de ingeniería de esta naturaleza pueden coexistir con entornos particulares, sin generar afectación alguna.

Pero para no ir tan lejos, en la vía Cartagena-Barranquilla, hoy se extiende, imponente, el viaducto de la ciénaga de la Virgen, una megaestructura –ganadora, además, de dos prestigiosos premios de desarrollo sostenible y asuntos medioambientales– que se eleva, amigable y respetuosa, por encima de un manglar y de una ciénaga, sin afectar, claro está, ese ecosistema.

Ahora, dentro de su batería de argumentos, el Gobierno local tiene bajo la manga otra teoría tan deleznable como rebatible. A su juicio, el tráfico que hoy soportan ciertos corredores, en su parte norte, como la avenida Ciudad de Cali y la Boyacá –y al que se sumaría la ‘moribunda’ ALO norte– podría ser atendido por Devisab (concesión vial del departamento de Cundinamarca). Pues bien, este planteamiento resulta, a todas luces, inviable por cuanto dicha vía, Devisab, no tiene la capacidad para hacerle frente al tráfico actual y futuro de las ya mencionadas avenidas, y mucho menos para resistir el tránsito de vehículos proyectado para la ALO, una obra pensada con diez carriles y aceras de hasta 15 metros.

Pero más allá del calor del debate, la ciudad no puede pasar por alto el hecho de que la Avenida Longitudinal de Occidente ya cuenta con diseños de detalle terminados, incluso, hasta la calle 153 –parte del tramo norte–. Así las cosas, Bogotá estaría tirando por la borda valiosísimos estudios para continuar con su anhelado desarrollo arterial. Tanto es así que los bosquejos actuales generan el espacio necesario para un futuro sistema de transporte masivo, independientemente si se trata de TransMilenio o de un corredor férreo.

Hay que considerar, por otro lado, que Bogotá va a duplicar su tamaño en los próximos 40 a 50 años. En ese orden de ideas, contemplar pasivos ese crecimiento, sin considerar las futuras necesidades de movilidad de la ciudad, se constituye en un craso error.

El resultado de borrar de un plumazo la ALO norte sería apretar aún más el ya asfixiante nudo gordiano que, a diario, exaspera a los ciudadanos que transitan en sus vehículos por el caótico norte capitalino.

Por último, valdría formular un interrogante de bulto: ¿hacia dónde va a crecer la ciudad? La respuesta bien parece apuntar hacia el norte. Es bueno recordar que hoy en esa zona hay miles de hectáreas –aparte de la reserva Van der Hammen– aptas para ser urbanizadas. Así pues, de cara a una Bogotá extendida, difícil sería pensar en una movilidad eficiente, con óptimos medios de transporte público, sin el tramo de la ALO que hoy la administración distrital pretende sepultar.

El llamado, entonces, es para que los concejales del cabildo capitalino, a la hora de debatir la viabilidad del Plan de Ordenamiento Territorial, entreguen su voto en pro de la Bogotá del futuro y no condenen a la ciudad a seguir viviendo a merced de la inmovilidad.