El tren de la fantasía

Una de las iniciativas que más ha creado ilusión en Colombia es el renacer del tren. Los de más edad recordamos la oda musical a Santa Marta por tener tren y no tranvía, y los innumerables momentos en que sentimos celos siendo jóvenes al ver los trenes de juguete que tenía ya fuera nuestro vecino o el papá de nuestro vecino. Sin embargo, en el sistema capitalista que tenemos hoy, los sentimientos de añoranza con respecto a nuestros años mozos no son suficientes para justificar inversiones mayores en infraestructura de trenes, sin que estas tengan un retorno social y económico alineado con el exigido por los inversionistas.

La historia del tren en Colombia no es halagadora. Colombia, en más de 180 años, no ha logrado construir ni siquiera lo que los norteamericanos construyeron durante los primeros diez años de existencia del ferrocarril, y lo poco que hemos conseguido ha sido a unos costos exorbitantes: mientras el costo por kilómetro de vía férrea que en EE. UU. en esa época era de 33.600 dólares, en Colombia era de 106.000 dólares de Bogotá a Zipaquirá, y en el occidente, de 161.000 dólares en la vía a Girardot y de 206.000 pesos a Puerto Wilches, un récord mundial en costos elevados.

Adicionalmente, al no ser rentables en su operación en comparación con el trasporte por carretera, muchas de estas iniciativas se fueron cerrando hasta que en 1954 la dictadura de Rojas Pinilla creó los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC). El involucramiento del sector público en este sector terminó por acabar con el tren en el país. En 1987, solo 2600 km de vías férreas de los 3300 km construidos y el 20 % de las locomotoras estaban en uso. Como consecuencia, el gobierno Barco creó la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías, cuya principal función era minimizar los costos de transporte y de rehabilitación, y garantizar la pronta recuperación e integración del transporte ferroviario con los demás medios de transporte.

Como era de esperar, entre 1991 y 1995 Ferrovías invirtió 338 millones de dólares para rehabilitar 1.606 km, modernizar los sistemas de comunicaciones y mejorar el nivel de servicio, dinero que se perdió en medio de escándalos de corrupción. Como consecuencia, el tren atendió en el 2000 a 165.000 pasajeros, comparado con más de cinco millones que atendía en 1972. Lastimosamente, el tren, sinónimo de desarrollo, no pegó en Colombia.

La razón por la cual no pegó el tren en Colombia no tiene que ver con la voluntad política de gobiernos anteriores. Para dar factibilidad a la construcción de una línea férrea se necesita antes de todo un monto de carga suficiente que genere ingresos que justifiquen la inversión realizada. Dado que las alternativas de transporte al tren son el parque automotor y el transporte aéreo, la inversión en la red férrea tiene que ser más eficiente que estos para poder competir.

La primera desventaja del tren es que sus trayectos son punto a punto, a diferencia del trasporte automotor que puede entregar su carga y sus pasajeros a su punto de destino final. A pesar de que los trenes son más eficientes transportando altos volúmenes de carga (tren del Cerrejón que transporta carbón) o de pasajeros (sistema metro de Medellín o de Bogotá), no son competitivos para transportar bajos volúmenes de carga que tienen diferentes destinos.

En Colombia, dado su bajo nivel de desarrollo, hay muy pocos pares origen destino que tienen altos volúmenes de carga o pasajeros. Por ejemplo, la ruta Bogotá-Medellín suple sus necesidades con eficiencias muy superiores en tiempos de desplazamiento y costos por medio del transporte aéreo, con el cual el transporte férreo no puede competir. El par origen destino propuesto por el presidente Petro entre Barranquilla y Buenaventura es un exabrupto que tiene un muy limitado tráfico que en ninguna circunstancia podría competir con el canal de Panamá.

Los proyectos de construir trenes en Colombia son solo un sueño para conseguir votos. No tienen factibilidad financiera para competir con alternativas por carretera o aérea, pero eso sí, sirven para que el sector público ejecute más fondos: algo parecido a lo que sucedió con la expansión de banda ancha de la ETB mientras Petro fue alcalde. No nos dejemos engañar por estas fantasías a lo Peter Pan y concentrémonos primero en generar el desarrollo que justificaría un tren. El resto es politiquería.