Las IP de Petro: filón de oligopolios

La “Iniciativa Privada sin recursos públicos” (IP) se introdujo en la Ley 1508 de 2012 y se reglamentó en el decreto 1082 de 2015, para crear y financiar proyectos de gran magnitud, negocios únicos. Las IP son la fase superior de las privatizaciones. Al presentarse, bloquea todo desarrollo sobre el mismo objeto de otro competidor o de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el monopolio perpetuo. Se negocian sin estudios oficiales, ni alternativas, ni informaciónrelevante, excepto la del proponente, reforzada en negociaciones bilaterales con la burocracia estatal, ruta expedita para la corruptela.

Elaborado el proyecto, se saca un remedo de concurso, o “manifestación de interés”, de dos a cuatro meses. La competencia se limita a una tercera propuesta si vale 20 por ciento menos que la original. Con costos de inversión de más 100 millones de dólares, estudios que valdrán entre 2 y 10 millones y toman años, es de quijotes retarlo.

La falta de transparencia trae sus costos. La IP vía Caribe 2, por ejemplo, amplió en plazo y alcance la Caribe 1 y cobra 15.000 millones de pesos por kilómetro de vía construida, que sería si acaso 5.000 en condiciones diferentes. O en la Bogotá-Villavicencio, Coviandina (Aval) quedó amo y señor de los peajes por 30 años, cuyos valores, así como los de las tarifas aeroportuarias, se reajustan por decretos de MinTransporte. El Estado al servicio del monopolio.

El extravío se fortalece en la era Petro con los aeropuertos de Cartagena, Cali y Bogotá, básicos en su estrategia turística. Están secuestrados por proponentes de IP y lo seguirán, según los anuncios del presidente: “Vamos a hacer una gran inversión privada alrededor de aeropuertos ligados a la atracción de turistas… reemplazar la matriz exportadora basada en economías fósiles” (Twitter @petrogustavo, 11/3/23).

Ese trino de Petro se refiere a un hilo de la ANI: “Vicepresidente @jbernalgo (Jonathan Bernal) lidera la socialización de la Iniciativa Privada (IP) para el @aeroCTG en el marco de la participación de terceros interesados con la que se busca financiar, construir, operar y mantener esta terminal aérea” (@ANI_Colombia, 25/1/23). Tal cual, sin importarles la prohibición de considerar dos IP al tiempo para igual fin.

Adelanta una para dar continuidad al concesionario actual del Rafael Núñez y otra para su cierre y la construcción de otro: “Con esta IP se construirá una nueva terminal internacional que tendrá 17.360 metros cuadrados, se ampliará la plataforma principal a 99.770 metros cuadrados y se remodelarán 25.144 metros cuadrados de la terminal actual” (Twitter ANI, ídem). La inversión es 490.000 millones de pesos con concesión por 8,5 años.

El oferente más obvio es la presente concesionaria, Sociedad Aeroportuaria de la Costa (Sacsa), de Terpel, la española Aena y Aval. Empatarán una con otra. Dicha IP está bosquejada para ir cerrando el Rafael Núñez y construir por etapas uno nuevo, en Bayunca, con tarifas aeroportuarias al doble de las actuales y sin trasladar recursos a Aerocivil.

También se perfila la prórroga para el aeropuerto Bonilla Aragón (Palmira-Cali) cuya concesión vencerá el 31 de octubre de 2023 en manos de Aerocali, otra sociedad de Aena y Aval. Mediante “otro sí… para una extensión del plazo de operación. IP para ampliar la capacidad…” por otros 25 años en detrimento de ingresos para Aerocivil de 70.000 millones de pesos anuales (ANI, La República, 30/11/22).

En Bogotá, con dos IP se entregaría al concesionario actual, Odinsa (GEA), y a Pavimentos de Colombia, el manejo de las pistas, en el programa Campo de Vuelo El Dorado. Echa mano de los 300.000 millones de pesos anuales, que la Aeronáutica cobra ahora por su uso, y alarga la concesión aeroportuaria por 30 años más a partir de 2028 hacia una capacidad de 46 millones de pasajeros (ANI, 10/11/2022).

La participación pública caerá del 46 por ciento a un irrisorio 16 al cederse a Odinsa y a sus asociados 650.000 millones de pesos al año, 70 por ciento del presupuesto de Aerocivil, que recibirían en total 1,5 billones de pesos al año, con holgado flujo de caja y retorno exorbitante para lo que fuera de inversión inicial de 2,1 billones de pesos.

En San Andrés, una insignia turística, por la construcción del nuevo aeropuerto, cuyo costo no superaría 50.000 millones de pesos, se cedería por 25 años –en una IP– un valor igual de ingresos anuales. “Esperamos tener a mediados de 2023 adjudicada la iniciativa a un estructurador, ampliar la capacidad... a 2.400.000 pasajeros…” (W. Camargo, ANI, La República, ídem).

La privatización aberrante de las IP tendrá con Petro una ola continuista en beneficio de conglomerados financieros oligopólicos y sus socios extranjeros, en la misma idea paradójica de “confianza inversionista” sobre la distribución en los negocios del Estado.