Memorias de urbanidad

Se estima que en 1790 Nueva York tenía una población cercana a los 33.000 habitantes. Su desaforado crecimiento como urbe sería tal que unos 70 años después su población superaría ya las 800.000 personas en 1860. Emerger y consolidarse como una de las principales ciudades del mundo al comienzo del siglo XX supuso continuar su ascenso exponencial, para superar los 4,2 millones de habitantes en 1900. Para 1920 se convertiría en la más grande ciudad del mundo superando la cifra de 8 millones de personas, siendo el distrito del lado del bajo Manhattan oriental el lugar más denso del mundo en ese momento.

Parte de esa asombrosa historia y de cómo se convirtió en una gran metrópolis es posible conocerla para cualquiera por los registros fílmicos que se encuentran en internet. En ellos se puede ver el paso de un siglo a otro, en el que ya se habían erigido ostentosos edificios, imponentes puentes, como el de Brooklyn o el de Manhattan, y asentado varios de los rascacielos que han sido distintivos de la ciudad y por la que se conoce su magnificencia. Esos registros, la mayoría de muy corta duración, tienen por interés capturar con los lentes lo que era la vida cotidiana y normal de sus habitantes.

En esa cotidianidad quedan plasmados en particular los medios de transporte y cómo de una forma no muy estructurada concurrían las personas por las calles y avenidas de la ciudad con cierto aire de caos en medio de esos transportes. Es muy común toparse con imágenes que registran tumultos de personas, así como personas atravesando anchas vías en cualquier punto y en cualquier dirección, que conversaban a mitad de la vía o copaban espacios por donde transitaban los tranvías, o en medio de coches tirados por caballos, de las bicicletas y de los entonces cada vez más comunes automóviles. Las intersecciones no contaban con una organización de turnos o semáforos para la movilidad; quien llevaba la vía se definía por generación espontánea. Igualmente pasaba con los cruces de los peatones o los puntos para recoger o dejar pasajeros.

Aun así, parte del crecimiento de Nueva York se basó en una fuerte corriente inmigratoria y por ello la ciudad contaba con una organización marítima y fluvial con una correcta planeación y un adecuado orden. Del mismo modo, en 1904 se inauguró la primera línea del metro de la ciudad, cuyos orígenes se remontan a medio siglo antes, cuando se puso a operar un ferrocarril subterráneo junto con otros elevados.

De otro lado, Bogotá tenía una población similar a Nueva York en 1800. Pero en 1900 era de apenas 95.000 personas. La población que vivió el Bogotazo, en 1948, superaba el medio millón de habitantes. La capital del país no entraría en el club de las ciudades del mundo del millón de personas hasta bien avanzado el siglo. La consolidación de Bogotá como metrópolis empezó en los años setenta. Desde allí hasta finales del siglo XX, el problema fue consolidar un sistema de movilidad estructurado, en parte porque predominó la generación espontánea en los puntos de recoger y dejar pasajeros en el transporte público, así como en los desplazamientos y puntos de cruce de los peatones informales. A eso habría que sumarle la recurrente invasión del espacio público de vendedores ambulantes y de los puestos de ventas en la calle. Hizo carrera que el problema era el nivel muy bajo de educación y formación de la población de más bajos ingresos y por las limitadas condiciones que se exigían en las ocupaciones de quienes trabajaban atendiendo el transporte público.

La capital dio un salto cualitativo con Enrique Peñalosa como alcalde a comienzos de este siglo XXI al estructurar un modelo de transporte basado en un sistema masivo, ordenado por estaciones e inversiones ligadas a la infraestructura de movilidad al servicio de sus habitantes, frente a la “guerra del centavo” que predominaba antes. Sin embargo, la reproducción y extensión del sistema ha tardado más tiempo del oportuno, en especial para funcionar en forma integrada y complementarse con otras alternativas, como el metro.

Ello explica la fuerte proliferación de otros medios de transporte, como las motos, la aparición de motos patineta y la decisión de la política pública de desarrollar la infraestructura para el uso intensivo de la bicicleta por las personas. El éxito de estos medios “emergentes” de transporte no ha estado exento de volver a caer en el vacío del desorden y de cuestionar qué tan pertinente ha sido la planeación de la movilidad de la ciudad. En especial, porque con estos medios de transporte ha sido algo recurrente el mal uso de andenes o los desplazamientos a través de cualquier vía y en cualquier dirección, hasta en contravía. Este creciente problema echa por tierra la noción de que el mal uso y desorden obedecen al nivel muy bajo de educación y formación de la población de menores ingresos, pues también ocurre en niveles socioeconómicos más acomodados y con niveles de educación y ocupación más elevados.