¿Qué hay detrás de la salida de Uber?

Con el revuelo causado por la suspensión de Uber ordenada por la Superintendencia de Industria y Comercio, se ha suscitado un debate bastante desinformado y, en consecuencia, muy pasional. Este debate ha unido sorprendentemente a la izquierda y la derecha colombianas en la defensa del anacrónico sistema de los taxis, sin entender las graves implicaciones que tiene.

 Garantizar la prestación de algunos servicios es competencia del Estado. Usualmente, en servicios que requieren mucha gestión, inversión o administración, como el transporte, el Estado le permite que la operación la realicen privados. Especialmente en los casos en que la actividad es lucrativa, el Estado entrega este beneficio a los privados, en contraprestación de recibir algo, permitiendo que esta actividad resulte en un beneficio para la sociedad.

 En el caso de los taxis, el Estado le otorgó la habilidad de operar taxis en Colombia a unas pocas empresas privadas de manera INDEFINIDA y GRATUITA. Es decir, el Estado generó un monopolio en el servicio de transporte público individual, se lo entregó a privados, para al final no recibir ni un peso. En otros países, las ciudades reciben millonarios ingresos por la venta, subasta, venta, usufructo o concesión de los permisos de operación del taxi.

 Ahora, estas empresas beneficiadas (bendecidas) en realidad no prestan el servicio. Son en realidad afiliadoras de taxis y prestan un servicio de intermediación para sacar la tarjeta de operación de sus afiliados anualmente, servicio que perfectamente podrían prestar las secretarías de tránsito. En Bogotá, estos intermediarios recaudan alrededor de 25 mil millones al año por cuotas de afiliación, sin regulación alguna, explotando a los dueños de los taxis ante la impavidez del Estado;

 Como una aclaración pertinente, hay que entender que de los famosos “cupo” el Estado no percibe nada: el cupo es el derecho de sacar a alguien del “club” del taxismo para poder entrar y nace de la restricción el número de taxis en las ciudades. Todo lo anterior está documentado en el libro “Taxi! El modo olvidado de la movilidad en Bogotá”.

 La ley 105 de 1993 lo dice claramente que los usuarios son lo más importante en los sistemas y en los servicios de transporte. Además, el Estado debe velar por la prestación de servicios seguros, cómodos y de calidad. Un estudio de la Universidad de los Andes muestra que los niveles de satisfacción de los usuarios con el taxi son muy bajos, calificándolo con 3.3/5.0. Al respecto, es innegable que los usuarios han sido ignorados en el debate.

 Aparece Uber, calificado 4.4/5.0 por los usuarios y que trae innumerables beneficios para los que realmente importan, es decir los usuarios. Por ejemplo, buen servicio, mejores condiciones de seguridad personal, menores tiempos de espera, confiabilidad, claridad en el pago, trazabilidad de las transacciones, pagos de impuestos, etc.

 Es válido y genuino que los empresarios del taxi y propietarios de los vehículos quieran eliminar la competencia, perpetuar el monopolio sobre la prestación del servicio y no pagarle al Estado por ese permiso. Pero resulta verdaderamente insólito, por decir lo menos, que servidores públicos, sean legisladores, jueces y funcionarios del gobierno, quieran defender este sistema que ni beneficia a los ciudadanos ni al Estado. Recordemos que la misma ley promulga que en el transporte se debe promover la competencia y evitar monopolios y oligopolios.

 Pero ¿cuál es el beneficio para que muchos servidores públicos cierren filas junto a los empresarios del taxi para proteger el monopolio sobre la prestación de un servicio público en taxis? ¿Para qué vetar Uber?

 El principal argumento que justifica la saña para bloquear la competencia al perverso negocio privado de los taxis es la supuesta ilegalidad del Uber: Pero esto no es más que defender las leyes por defenderlas. Que tal que la legislación no evolucionara en el tempo, con cambios sociales y tecnológicos. Si fuera así, hoy las mujeres aún no podrían participar en política y, probablemente, hoy se podrían utilizar libremente motos con motores de dos tiempos, que son altamente contaminantes.

 Ahora, si el argumento es por la “legalidad” en el transporte, quisiera escuchar a los congresistas de izquierda y derecha atacar el bicitaxismo, el mototaxismo, los taxis colectivos y demás formas de transporte al margen de la legalidad, con la misma saña que al Uber. De hecho, los taxistas no son propiamente los adalides de la legalidad, cuando 1 de cada 4 taxistas no lleva la tarjeta de control en lugar visible y muchos se niegan a prestar el servicio que es público, ambas violaciones flagrantes a los decretos reglamentarios de la ley.

 En cuanto a la supuesta ilegalidad es bueno aclarar una cosa: que un taxi circule sin tarjeta de control es ilegal; que un taxi preste servicio colectivo es ilegal. Montar a una persona, voluntaria y consensuadamente en mi propio vehículo NO es ilegal. Si lo fuera, cuántos trabajadores motorizados que comparten el carro con sus colegas para ir al trabajo a diario estarían multados o presos por hacer carpooling o compartir el carro.

 Hay que entender que el carpooling y el carsharing son actividades nuevas, que han surgido a partir de un advenimiento tecnológico, que por obvias razones NO están explícitamente reguladas en la legislación existente, pero que NO por ello necesariamente son ilegales. Según eso, como las leyes de propiedad intelectual o de contratación virtual no estaban inventadas antes de los 90s, entonces era ilegal publicar un artículo en internet o adquirir obligaciones contractuales por la red. ¡Tamaña estupidez! Hay que legislar para las necesidades y los retos que vienen con cambios sociales y tecnológicos, no defender las leyes por ser leyes.

 Volviendo a la pregunta de “para qué vetar Uber”, la siguiente razón que se encuentra entre los defensores del taxi es que es necesario acabar con la competencia desleal al taxi. En este caso, es evidente que el taxi, por ser regulado, debe cumplir con más condiciones y esto hace mas costosa su operación. Como las aplicaciones de economías colaborativas NO están aún reguladas en Colombia, pues es de esperar que tengan muchas más libertades y ventajas al operar. Sin embargo, la competencia desleal no se acaba eliminando a los competidores, sino regulando el mercado para poner a los competidores en condiciones de igualdad o de equidad de competencia.

 Algunas ideas o ejemplos de acciones que el legislador o el regulador (vía decreto o resolución) pueden tomar para acabar la competencia desleal se presentan a continuación. Aclaro que solo son algunos casos ejemplificantes, para que el lector entienda que no se trata de propuestas sustentadas en ningún estudio técnico:

• Que haya algunos exámenes o requisitos a los conductores de Uber. Por ejemplo, que tengan que renovar su licencia de conducción con una mayor periodicidad.
• Que la tarifa de Uber sea como mínimo 20% mayor a la de los taxis, para que el usuario considere primero el taxi y que Uber se vuelva un servicio premium.
• Que la empresa de tecnología (facilitadora) retenga un impuesto de 10% para subsidiar el transporte púbico.

 La tercera razón para el veto de Uber, que he podido develar de las opiniones sobre el tema, es que se debe acabar para que los taxistas vuelvan a recuperar los niveles de ingreso que tenían antes. Se entendería que los taxistas se les ha afectado económicamente por la irrupción tecnológica. Sin embargo, esto es falso.

 Un estudio de la Universidad de los Andes, que realizó una encuesta a más de 400 taxistas en 2009 y otra igual en 2017, en la que los taxistas reportaron sus ingresos y gastos diarios, encontró que, corrigiendo por el cambio del valor del dinero en el tiempo, los taxistas, en general, ganan estadísticamente lo mismo que antes de la llegada de Uber a Bogotá. Y aquí valdría la pena cuestionarse, pues si el negocio del taxi no fuera lucrativo para conductores y propietarios, de seguro habría una gran cantidad de taxis abandonados y muchos taxistas dedicados a otros oficios.

 Si Uber se queda no solo los usuarios se beneficiarían. De hecho, los taxistas se han beneficiado de la competencia, y a raíz de esto el servicio de taxi mejoró y la gente lo usa. De hecho, muchos conductores de taxi, que son otros explotados por el sistema actual, no tienen problema con Uber y hoy coexisten en la calle en paz, reconociendo que hay trabajo para todos. Además, las aplicaciones han generado trabajo y permiten el sustento de decenas de miles de hogares. Finalmente, es importante que entendamos que el futuro del transporte urbano está en la “Movilidad como Servicio, o MAAS (por sus siglas en inglés). Se quede o se vaya Uber, ¡es imperante revisar el sistema de taxis ya!