Sí a la bicicleta: con calidad y seguridad

Es correcta la aproximación en la que ha venido insistiendo la Alcaldía Mayor, al destacar que los vehículos privados (y taxis) ocupan una gran parte de las calles mientras mueven una fracción relativamente pequeña de los viajes diarios. Esta inequidad debe resolverse y para ello puede ser útil la referencia a la “pirámide de la movilidad”, un concepto trillado pero interesante como parte del debate sobre desarrollo urbano.

Según dicha pirámide de democratización de la movilidad, el peatón se encuentra en el ápice y debe ser considerado el “rey” al ejecutar inversiones y tomar decisiones. Esto significa, por ejemplo, que antes de ampliar una autopista, se deben mejorar los andenes. Bajando en importancia, encontramos en su orden a ciclistas, el transporte público, los vehículos de carga y por último los autos particulares y las motos.

La idea es entonces que esta jerarquía ayude a ordenar y priorizar los planes de desarrollo en sus componentes de movilidad e infraestructura. “Poner nuestro dinero en donde está nuestra boca” sería el resultado de tomarse en serio los bonitos argumentos que se derivan de la pirámide en mención. Es por esto que celebro los recientes anuncios de la Alcaldía Mayor de Bogotá en su apuesta de ampliar y conectar de mejor forma la red de ciclorrutas de la ciudad.

Lo anterior no significa que vayamos a prohibir el carro o la moto, o que todos debamos movilizarnos en bici. No en una ciudad de 8 millones de habitantes que mueve el 25 por ciento de la economía nacional. Lo inteligente y correcto desde la planeación es resolver la mencionada inequidad por medio de instrumentos tributarios y teniendo presente la famosa pirámide al resolver conflictos derivados de la insuficiencia de recursos.

Es igualmente importante destacar que la promoción de los medios no motorizados empieza por una infraestructura de calidad. Esto significa que, en ausencia de mejores opciones, una primera contingencia puede ser el cerramiento de carriles mixtos para priorizar el uso de la bicicleta, tal y como se ha hecho en la Avenida Carrera Séptima. Pero esta no es la solución definitiva ni la que realmente exhibe la importancia de estos modos.

En el mediano y largo plazo, no podemos quedarnos en la fácil opción de cerrar carriles existentes. Las ciclorrutas deben ser espacios diseñados para tales fines y correctamente segregados del resto del tráfico para ofrecer seguridad vial y conveniencia a sus usuarios. Y esto sumado a los desafíos relacionados con el robo de bicicletas, muchos cometidos con elevados niveles de violencia.

También debemos tener presente los impactos de los cierres de carriles mixtos en los tiempos de viaje de buses y busetas. Hablando de equidad en el uso del espacio, este es, de lejos y mucho más que la bicicleta, el modo más importante para los bogotanos. De esta forma, las decisiones sobre medios sostenibles no deben afectar al transporte público. Aquí la carga de la prueba la tiene la Administración Distrital y debe resolverla antes de nuevas intervenciones.

Como parte de esta discusión es clave utilizar los argumentos técnicos apropiados. Un ejemplo de esto es evitar la tentación de inflar las estadísticas de uso de la bici. Por ejemplo, ya empiezan a circular cifras que no tienen que ver con la demanda real de dicho modo sino con la “capacidad teórica” al suponer de forma equivocada que sus carriles están llenos de bicicletas todo el tiempo.

En suma, qué buena noticia que se continúen y amplíen los compromisos para hacer de Bogotá un referente mundial en el uso de modos no motorizados. Y mejor aún si eso se logra sin sectarismos inoficiosos contra otras formas de movilizarse y sin afectar a los usuarios del transporte público.