Movilidad urbana: una década agridulce

Ha transcurrido ya una década desde que Transmilenio, el primer sistema Bus Rapid Transit del país, fuera inaugurado con la ilusión de convertirse en un gran alivio para los problemas de movilidad de Bogotá. Si bien, en el caso del Distrito Capital y de otras ciudades principales que siguieron sus pasos, los resultados han sido positivos en lo que respecta a la mejora del transporte público, el creciente caos de tráfico que sigue dominando a nuestras ciudades, produce un extraño sabor agridulce.

La conocida como ‘Ley de Metros’, formalmente, Ley 310 de 1996 del Congreso de Colombia, abrió una interesante oportunidad para que, bajo una formula de cofinanciación con el Gobierno Nacional, diversas ciudades implementaran nuevos sistemas de transporte masivo y, de esta manera, por fin dejaran atrás el aberrante escenario perpetuado, durante décadas, por el transporte público tradicional. La filosofía que reflejaba la tan citada ley era clara: desestimular el uso generalizado del vehículo privado, lograr un uso más eficiente de la infraestructura vial y promover el uso del transporte público optimizado. Así, diversas iniciativas para implementar sistemas Bus Rapid Transit (BRT) no tardaron en saltar a la palestra. Un listado de los casos más relevantes incluyen, entre otros, los sistemas Transmilenio de Bogotá, Megabus de Pereira, MIO de Cali, Metrolinea de Bucaramanga, Transmetro de Barranquilla, Metroplús de Medellín y Transcaribe de Cartagena.

Un optimista, en aquel momento, habría visionado una gran mejora en la movilidad de nuestras ciudades; por el contrario, un realista conocedor del contexto colombiano, habría podido predecir con lujo de detalles el escenario que, finalmente, se materializó durante estos años. La precaria planificación, la ineficiencia y la falta de transparencia de los gobiernos municipales; la nociva improvisación de las entidades responsables de la gestión y explotación de los sistemas de transporte masivo; y la nefasta presión y fraudulenta actividad de lo que, popularmente, se conoce como ‘la mafia’ del transporte tradicional; terminaron por poner en jaque proyectos de tal trascendencia para la movilidad urbana. Así, actualmente, mientras el ataque a los sistemas BRT en operación se focaliza en su sostenibilidad financiera y en sus proyectos de ampliación, en otros casos como los de Medellín y Cartagena, los cuales están aún en proceso de implementación, se trata, simplemente, de mantenerlos en el limbo el mayor tiempo posible.

Ahora bien, suponiendo que todos los sistemas BRT hubieran sido desarrollados con éxito ¿La movilidad urbana sería significativamente mejor ahora que diez años atrás? Seguramente no. Esta es la respuesta más prudente a una pregunta de tal envergadura, si ésta se tuviera que basar en una acción aislada de los sistemas BRT. Y, es así, dado que no existe una única respuesta técnica a los problemas de movilidad, de la misma manera que entre los sistemas de transporte y medidas de gestión de la movilidad disponibles, no existe la ansiada ‘panacea’ que desaparecerá la congestión de nuestras caóticas ciudades, ni mucho menos, puede esperarse que una acción parcial pueda aportar soluciones integrales.

Sin lugar a dudas, el no acometer estos proyectos de transporte masivo habría sido y sería un error garrafal, pero para mitigar de manera significativa los problemas de movilidad, los cuales se han agravado seriamente con el acelerado crecimiento del parque automotor, no hacen falta medidas aisladas o proyectos estrella sino Estrategias Integrales. Esto implica un amplio abanico de medidas que, de manera integrada, se orienten hacia la racionalización del uso del vehículo privado, el uso eficiente de la infraestructura viaria, la intermodalidad del transporte, y la promoción del transporte público y los modos no mecanizados.

Aunque haya algunos que, con criterio cuestionable, afirmen que ya todo se ha ensayado y que no hay nada que hacer para salvar a nuestras ‘desahuciadas’ ciudades, lo cierto es que no podrían estar más equivocados al respecto pues, en realidad, lo que se ha hecho hasta el momento es poco. Además, ha faltado capacidad técnica para diseñar e implementar estrategias efectivas que conjuguen las medidas adecuadas y, por supuesto, la necesaria voluntad política sigue siendo esquiva. Así, el reto de mejorar la movilidad en nuestras ciudades requiere de una planificación rigurosa, estructuración seria de los proyectos, uso inteligente de las medidas de gestión de la demanda de transporte, mayor integración entre la planificación del transporte y la planeación urbano-regional, fortalecimiento institucional y consolidación de la autoridad única de transporte metropolitano, entre muchas otras acciones que, de momento, brillan por su ausencia.

De lo contrario, mientras sigamos creyendo en el discurso vacuo de la politiquería tradicional, los elefantes blancos publicitados como monumentos al desarrollo, las baritas mágicas que sacan dinero de sombreros vacios, las autopistas ultramodernas que desintegran la congestión en el acto y para siempre, y los metros que solo se aguantan en el papel; estaremos destinados, inevitablemente, a otra década de agridulce inmovilidad urbana, eso sí, aún más agria y menos dulce que la anterior.


* Consultor e Investigador en Movilidad y Urbanismo.
PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.
E-mail: informacion@carlosagonzalez.org