Transporte, plusvalías y renovación urbana

Las plusvalías inmobiliarias generadas por la implementación de modernos sistemas de transporte masivo pueden llegar a ser un  catalizador de redesarrollos urbanos al interior de la ciudad. Sin embargo, en nuestro país la existencia de tales plusvalías generadas por obra pública y el potencial uso de estas para cofinanciar proyectos de renovación urbana por densificación, orientados a generar vivienda tanto pública como privada en zonas con usos mixtos, es un tema poco explorado. Lo paradójico es que un instrumento alternativo de financiación del urbanismo como ese siga careciendo de interés para múltiples administraciones locales, en momentos en los que la difícil situación fiscal y el déficit de vivienda pública les plantean un escenario crítico.

En el contexto internacional, múltiples publicaciones en revistas especializadas internacionales han demostrado la capacidad que los sistemas de transporte ferroviarios pesados (metro) y livianos (tren ligero y tranvía) tienen para generar un incremento en los precios de la propiedad inmobiliaria localizada en su área de influencia. En otras palabras, el hecho de que una propiedad inmobiliaria (casa, apartamento, local comercial, etc.) se encuentre cerca a una nueva estación de metro, tren ligero o tranvía, puede significarle un incremento en su precio, incremento que de otra manera no se habría presentado, como le ocurre a otros inmuebles de similares características que se encuentran localizados en zonas que no cuentan con tal infraestructura.

Los sistemas Bus Rapid Transit (BRT) de segunda generación, de los cuales Colombia es líder, aparecen en escena con la implementación del sistema Transmilenio de Bogotá en el año 2000, haciendo posible llegar a transportar más de 35.000 pasajeros/hora/sentido, capacidad de transporte que supera la de muchos sistemas de tranvía en la actualidad y, además, con costos significativamente menores. Este hecho motivó a que diversas ciudades a nivel internacional se decidieran a implementar sistemas con similares características técnicas. En este contexto, resulta importante establecer si los sistemas BRT de segunda generación tienen la capacidad de incrementar los precios de la propiedad inmobiliaria en su área de influencia. Los estudios que durante los últimos años se han desarrollado sobre el caso de Transmilenio, han aportado importante evidencia empírica de la existencia de tal impacto en los precios de la propiedad en ciertas zonas de la ciudad.

Adicionalmente, Colombia cuenta con una de las legislaciones más transgresoras del continente y del contexto internacional en materia de suelo: (i) La Constitución Política de 1991 establece la función social y ecológica de la propiedad privada y el derecho de la sociedad a participar de las plusvalías generadas por decisiones públicas. (ii) La Ley 388 de 1997 de Desarrollo Territorial introduce la captura de parte de las plusvalías -generadas por una decisión urbanística o por la implementación de una obra pública- para financiar el desarrollo urbano, la renovación urbana y los sistemas de transporte masivo, entre otros. (iii) Los Planes de Ordenamiento Territorial de los diversos municipios han adoptado la captura de plusvalías como parte de sus instrumentos de financiación.

Así pues, parece que se trata de un escenario de grandes oportunidades: un país líder en sistemas BRT, significativa evidencia del impacto de dichos sistemas en los precios de la propiedad inmobiliaria, un marco jurídico nacional de avanzada que socializa los beneficios inmobiliarios generados por decisiones públicas, y un marco normativo que da instrumentos alternativos de financiación a los municipios. Las preguntas obligadas son ¿Porqué todavía ninguna de las ciudades colombianas que cuenta con sistemas BRT ha explorado el uso de la captura de las plusvalías generadas por este, para cofinanciar los tan anhelados planes de renovación urbana por densificación? ¿En qué medida un eficiente esquema de colaboración y financiación público-privada que involucre la captura de plusvalías generadas tanto por el sistema BRT como por el proyecto de renovación en sí, puede aumentar la viabilidad de dicho proyecto? Preguntas de difícil respuesta, si se cuenta con administraciones locales sin un real interés por la innovación y compromiso por un crecimiento urbano más sostenible, urbanizadores y algunos gremios sin conciencia de ciudad, y una sociedad apática a los debates sobre asuntos urbanos.

Mientras tanto, seguimos viendo cómo las unidades técnicas de algunas de las alcaldías del país se dedican a pintar en un mapa pretendidas zonas de futura renovación urbana y se sientan a esperar que aparezcan los grandes inversionistas capaces de asumir todo el riesgo, incluido aquel que implica trabajar de la mano con una administración pública de cuestionable capacidad ejecutiva. Dicha espera, en el mejor de los casos, puede durar más de una década y, en el peor, toda una vida.

Nuestras ciudades necesitan gobiernos locales capaces de plantear una política de crecimiento urbano que propenda por un modelo urbano compacto y diverso, y estén dispuestos a tomar las medidas y asumir los retos necesarios para materializarla. De lo contrario, la lentitud y el fracaso de los proyectos de renovación urbana por densificación al interior de la ciudad seguirán siendo celebrados por quienes tienen el monopolio del desarrollo de suelo en áreas de expansión urbana, más ahora que la nueva Ley 1469 de 2011, por la cual se promueve la oferta de suelo urbanizable, le da la oportunidad a algunos maliciosos de asumir que el crecimiento expansivo de la ciudad ya no tendrá límites.

* Consultor e Investigador en Movilidad y Urbanismo.
PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.
www.carlosagonzalez.org