La billonaria crisis de los transmilenios

El país paulatinamente enfrenta el pico de la pandemia y ahora mismo evidencia la más oscura de las facetas de esta enfermedad. Apenas pasen estas jornadas críticas, Colombia va a tener que resolver cómo abordar la “nueva normalidad”. Y, en ese momento, la pregunta sobre la movilidad va a ocupar los primeros lugares del debate público.

Solo la medida de limitar la ocupación máxima de los sistemas de transporte masivo a 35% en las siete ciudades donde operan, les abre un hueco de $1,8 billones. Los transportes masivos operan con toda su capacidad instalada pero solo pueden transportar a una pequeña parte de sus pasajeros. Esa es la naturaleza del problema.

Para ilustrar mejor la paradoja de la situación actual, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, explica: “Son sistemas diseñados para ser masivos, para que la gente vaya pegada. En las horas pico, antes de la pandemia, llegaban a tener 7 personas por metro cuadrado”. Eso es cosa del pasado. Algunos sistemas que han llegado a funcionar a 3% de su capacidad como el de Cartagena, que en abril tuvo jornadas de apenas 4.000 pasajeros.

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Y no se ve que la situación vaya a mejorar pronto. Así las cosas, las aglomeraciones no van a volver en el mediano plazo y las de los sistemas masivos, menos. De hecho, la primera discusión va a ser si el país logra llevar la operación de estos transportes a 50%, para aliviar un poco las finanzas de los sistemas y las ciudades.

La situación revela el estado de paradoja que deja la pandemia: no es posible utilizar el sistema público en su máxima capacidad, pero utilizarlo en sus mínimos se vuelve un problema social, financiero y fiscal de magnitudes billonarias.

“Aquí en Barranquilla es impensable llevar la ocupación inclusive a 50% en las actuales circunstancias”, comenta Juan Carlos Calderón, miembro de la junta directiva de Metrocaribe, uno de los operadores del Transmetro en la capital del Atlántico.

La tensión entre capacidad de los buses y estaciones y las necesidades de movilidad de la población serán parte de la nueva normalidad. El problema puede derivar en fenómenos muy riesgosos: en muchas ciudades, ante la ausencia de solución efectiva para la movilidad, aumentan la informalidad y la ilegalidad, que no respetan los protocolos de seguridad. De otra parte, las ciudades se pueden sobresaturar de vehículos particulares, una solución a todas luces inconveniente que aumenta la inequidad. Pensar en individualizar la solución con más motos, ciclas o carros es un error. Las soluciones masivas de transporte representan realmente avances en términos sociales y de eficiencia en la movilidad. El año pasado, los sistemas de transporte masivo movieron 2.175 millones de pasajeros, según el Departamento Nacional de Estadística (Dane), lo que corresponde a 67% del total de la oferta pública. Estos sistemas son ya, para bien o para mal, la respuesta de movilidad para millones de colombianos. El país no puede echar para atrás estos avances. Un servicio público de transporte urbano eficiente y de calidad es una de las condiciones de equidad hoy en cualquier sociedad.

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El panorama actual

El gobierno nacional tuvo que lanzar un salvavidas a las ciudades con sistemas de transporte masivo, a través de líneas de crédito por medio de Findeter. Según el viceministro de Hacienda, Juan Alberto Londoño, esos recursos servirán para cubrir el hueco que deje la pandemia. Se trata de una línea de crédito directa de Findeter y sin intermediación del sistema financiero, lo que garantiza una tasa de interés muy económica en términos reales. No obstante, el crédito a estas siete ciudades solo cubre alrededor de $700.000 millones, lo que quiere decir que habrá un déficit de $1,6 billones y las ciudades tienen que pensar cómo lo van a cubrir.

Los huecos más grandes, por el tamaño son los de Bogotá, Medellín y Cali. De acuerdo con TransMilenio, movilizarán 397 millones de pasajeros menos, si la restricción continúa a 35%. Es decir, en total $934.000 millones de balance negativo adicional.

Estos menores ingresos en la mayoría de los casos se vuelven un déficit estructural. En efecto, los sistemas no tienen una forma de ajuste, pues la mayor porción de sus gastos marca día tras día: combustible, salarios y repuestos.

Alguien va a tener que pagar ese déficit. Los contribuyentes, por la necesidad de más recursos para cubrir el hueco. Los usuarios, si algún operador privado termina en la quiebra y no puede ofrecer el servicio. Los empresarios, que terminan perdiendo su inversión. O hasta los bancos, que pueden evidenciar que esta cartera se les vuelve irrecuperable. Por eso es necesario buscar una salida; pero el camino que lleva a ella no se ve despejado.

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Según Carolina Leyva Villegas, gerente financiera del Metro de Medellín, los estimativos iniciales dan cuenta de un hueco en ese sistema cercano a $355.000 millones sumando el déficit de la Empresa Metro y el del sistema de buses.

Leyva señala la necesidad de considerar la situación particular del sistema masivo de la capital antioqueña, radicalmente diferente de los demás del país. Las medidas adoptadas hasta el momento para aliviar el déficit operacional y de ingresos de todos los otros sistemas masivos no le han servido a la capital paisa.

Por ejemplo, el Gobierno autorizó que los recursos de cofinanciación que entrega la Nación, destinados inicialmente a nueva infraestructura, fueran usados para pagar la operación. Esta medida no es eficaz para Medellín, porque el metro y la mayoría de sus servicios relacionados (tren, cable y tranvía y con excepción de Metroplus) no cuentan con recursos de cofinanciación.

En cuanto a las líneas de crédito, la ciudad está prácticamente maniatada, pues para 2020 Medellín tiene un cupo de endeudamiento de $120.000 millones, ya comprometidos para otros rubros como salud. Así que, si quiere cubrir el déficit de $355.000 millones, deberá buscar otras alternativas. La situación es tan crítica que, si las cosas siguen igual, el metro de Medellín se quedará sin caja en octubre.

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Problema generalizado

Durante la pandemia, los problemas de caja se volvieron el pan de cada día para los sistemas. En el caso de ciudades con esquema mixto (un agente gestor que contrata empresas privadas para la operación) el problema es más crítico.

Los operadores de Barranquilla le dijeron al alcalde Jaime Pumarejo que solo tenían recursos para operar hasta el 15 de julio. Finalmente, el Gobierno anunció las líneas de crédito y por esa vía pudo ‘salvar patria’, por ahora.

Juan Carlos Calderón, miembro de la junta directiva de Metrocaribe, uno de los operadores de Transmetro, recordó que la pandemia agudizó los problemas, pero que en general el sistema viene con dificultades desde tiempo atrás. En diseños esperaban 330.000 pasajeros por día y hasta antes de la pandemia solo lograron 140.000. Por eso Metrocaribe, uno de los operadores, ha enfrentado problemas y se encuentra en ley 1116, situación en la que también está Recaudos SIT empresa del sistema.

Como ocurrió con casi todas las ciudades, Barranquilla creó su propio fondo de estabilización con el que cubre el déficit: se trata de $200 por usuario del servicio colectivo. Pero el uso de colectivos se cayó, así que esos recursos se redujeron. Todo el sistema masivo espera un hueco a diciembre de $75.000 millones.

José Picón, representante de Sistur, operador de 60% de la oferta de transporte de la capital del Atlántico, dice que están trabajando a 20% y que hoy no mueven ni siquiera 35.000 pasajeros por día. Esto ha hecho que la tarifa técnica (la que cubriría idealmente los costos de operar) se ubique en entre $6.500 y $7.700, mientras que la tarifa al usuario está en $2.400.

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En Cartagena la situación es muy parecida. A comienzos de año el sistema empezó a mostrar un deterioro por cuenta de la medida del alcalde William Dau de no aumentar las tarifas en la proporción necesaria: se necesitaba un incremento de $800 y solo llegó a $100 a partir de marzo.

Según Sebastián Nieto, representante de Sotramac, uno de los operadores en la ciudad, esta medida implicó una mayor presión para las empresas, porque tuvieron que asumir la diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa a los usuarios. El sistema ha llegado a operar con 18.000 pasajeros día, lo que le abre un hueco mensual de $8.000 millones.

En Cali, dos operadores dicen que están al borde de que no les alcance ni para el combustible, por cuenta de las demoras en los pagos por parte de Metro Cali. Enrique Wolff, presidente del Consorcio GIT de Cali, se quejó por esta situación y pidió al ente gestor de la capital del Valle acelerar los pagos. Según él, los sistemas masivos han mostrado las ventajas de ofrecer formalidad en el servicio, pero han puesto en evidencia que la formalidad cuesta.

Para Wolff, "antes, a los conductores se les pagaba el salario mínimo y un porcentaje sobre el recaudo. Así las prestaciones no costaban tanto. Además, había un único conductor para 18 horas de jornada. Ahora, con más formalidad, son necesarios 2,2 conductores por día y se les paga entre 1,5 y 2 salarios mínimos. Los buses antes servían hasta 20 años y otros 10 años si se repotenciaban. Hoy son 12 años, máximo 15 años, entonces la amortización es más rápida y genera costos a los balances. A esto hay que sumarle los impuestos nacionales y locales como el ICA".

Guillermo Ramírez, representante de Unimetro, otro consorcio del masivo de Cali, aseguró que están al borde de la parálisis y se quejó por el incumplimiento en los pagos. "Los principales accionistas son 445 extransportadores que metieron $65.000 millones de capital y ya perdieron su patrimonio", dijo.

El presidente de Metrocali, Óscar Ortiz, aseguró que han venido pagando a los operadores, pero es claro que el sistema está enfrentando problemas y la ciudad de Cali ha evidenciado una caída en sus finanzas. "El diferencial tarifario del SITM MIO, que se debe cubrir con el Fondo de Estabilización de subsidio a la demanda para la vigencia 2020, es de aproximadamente de $300.000 millones, teniendo en cuenta que los ingresos por demanda disminuyeron en casi 50% como consecuencia de la emergencia sanitaria", aseguró.

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Es claro que el problema es realmente masivo y generalizado. En abril pasado, la Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable (Simus) envió una carta al presidente Iván Duque para sugerir un paquete de medidas que permitan paliar la situación. En la misiva, firmada por Martha Lucía Gutiérrez, secretaria general del gremio, y los directores de los transportes masivos del país, menciona algunas medidas como la ayuda directa para cubrir el déficit originado por la pandemia y alivios específicos según cada sistema por las características de cada contrato, modificando, por ejemplo, la forma de remuneración. Además pide liberar recursos de impuestos y de cofinanciación y flexibilizar líneas de crédito público, igual que exonerar temporalmente gravámenes como el cuatro por mil y tasas como la de vigilancia de la Supertransporte y aplazamiento en el pago de parafiscales. También solicitan destinar parte de los recursos del Fondo de Mitigación de Emergencias (Fome) a los sistemas masivos. Para el mediano plazo sugieren crear el Fondo Nacional de Garantía de la Movilidad Urbana Sustentable y una contribución de movilidad que permita cubrir los faltantes.

En el mismo sentido se pronunció Asocapitales, gremio de las principales ciudades del país, en una carta también dirigida al presidente Duque y firmada por los alcaldes y Luz María Zapata, directora de la agremiación. Todos a una reclaman por el que será uno de los principales asuntos por resolver en el futuro inmediato.

Vista compleja

La ministra Ángela María Orozco explicó que están analizando de qué manera llevar la capacidad de transporte de los sistemas de 35% a 50%, sin poner en riesgo los avances en el combate de la enfermedad.

El Gobierno va a decidir si hace unos programas piloto en Bogotá y Medellín, pero ese es apenas el primer paso. En esa tarea se encuentran los alcaldes y el Ministerio de Transporte, junto con expertos en los asuntos de movilidad, tratando de demostrarle al Ministerio de Salud que es posible llenar los buses hasta la mitad sin crear una amenaza masiva.

Solo esa discusión va a generar un debate importante. Sin lugar a dudas, los sistemas masivos de transporte se pueden convertir en los principales canales de transmisión de la enfermedad, pero son fundamentales para que millones de personas puedan retornar a la normalidad de sus actividades.

Darío Hidalgo, experto en temas de movilidad, dice que no hay evidencia concluyente para pensar que 35% de ocupación realmente evita el contagio. El experto citó varios casos a partir de los cuales se podría concluir que lo central del manejo de la pandemia en el transporte público es el uso de máscaras y el protocolo de limpieza personal y de superficies.

El Grupo Colaborativo de Modelamiento de Covid y Movilidad en Colombia –que cuenta con expertos de las universidades Nacional y de los Andes– hizo una serie de recomendaciones: comunicación con los usuarios, condiciones de aseo de vehículos e instalaciones y cuidados en la operación misma del sistema.

Estos expertos, entre los que se encuentra Hidalgo, impulsan la idea de unos ejercicios piloto en Bogotá y Medellín, para llevar los sistemas a 50% de capacidad. El objetivo es recaudar información y realizar testeos aleatorios para sacar conclusiones con datos.

Según Hidalgo, en China, Singapur, Japón, Taiwán, Francia y Austria los transportes masivos ya se han usado en un nivel más allá de 50% sin convertirse en puntos de propagación del virus.

Sin embargo, el Gobierno y los expertos aún discuten el tema y llevar los sistemas a la mitad de su capacidad no será una decisión inmediata.

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Anticipar las tendencias

Aun operando a 50%, el lío de los sistemas masivos seguirá, porque el país y el mundo enfrentan hoy otro grave problema derivado de la pandemia: cómo será la movilidad si la desconfianza en los sistemas masivos puede llevar a las personas a tomar decisiones más problemáticas.

En una primera instancia mucha gente tenderá a usar medios de transporte individual: bicicletas, motos, carros particulares o aplicaciones. Pero hay otra posibilidad aún más indeseada que la anterior, como ya lo advierten muchos de los expertos consultados para este artículo. Se trata de un aumento en los servicios informales e ilegales, sin cumplir normas de sanidad ni de seguridad.

Por eso, además de resolver la crítica situación coyuntural de los sistemas masivos, el país le está metiendo el diente al problema de la movilidad futura. “Es claro que lo que nos deja la pandemia es una tendencia hacia las opciones individuales de movilidad como la bicicleta o ir a pie. Para el futuro de la movilidad, son de esperar cambios en el patrón de viajes: aprendimos a manejar el teletrabajo y a reducir el número de reuniones y eso va a incidir. Vamos a tener que impulsar esas opciones, así como definir horarios diferenciados de ingreso al trabajo”, dice Hidalgo.

Ese ajuste no puede afectar la equidad que genera el sistema en términos sociales: el año pasado se movilizaron 2.100 millones de pasajeros por esta vía. Si permanece la tendencia a usar menos esta infraestructura, las sociedades van a seguir pagando caro un esfuerzo común: el riesgo es que no sean viables la infraestructura de los transmilenios, ni las inversiones en nuevas tecnologías, como buses eléctricos.

Hay obras que no han empezado y que van a seguir siendo claves en la meta de generar sistemas de transporte masivos eficientes. El metro de la 80 en Medellín, el tren ligero al aeropuerto en Barranquilla, la extensión de la línea del metro en Bogotá y trenes de cercanías en la Sabana de Bogotá y en Cali van a exigir billonarios recursos que no tienen las regiones. Entonces es necesario discutir el nivel de prioridad de los sistemas masivos en la nueva ola de inversiones de infraestructura. En un escenario de presión fiscal esa pelea va a estar como para alquilar balcón, pues ya las ciudades anuncian que van a ponerle el sombrero al gobierno nacional para que ayude nuevamente.

A esto hay que sumarle la discusión sobre la regulación de las apps de movilidad que sigue pendiente. Todo indica que el Gobierno piensa en que estas tecnologías tienen que entrar a competir asumiendo los mismos costos del transporte formal. En un escenario de desconfianza en el transporte público, tal vez sea hora de pensar en reducir los costos de todas las formas de transporte eficiente y que generen equidad.

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El futuro de los sistemas de transporte masivo va a estar en el centro de la agenda pública. Es necesario y urgente resolver este tema para garantizar que continuarán y mejorarán estos servicios. ¡Que no nos deje el bus!

¿Un Conpes actualizado?

En abril salió el texto del documento Conpes 3991 denominado Política Nacional de Movilidad Urbana y Regional. El texto que regirá la política en el sector fue aprobado antes de la pandemia. Según Darío Hidalgo, experto en movilidad, el documento tiene cosas positivas y otras por mejorar. "Es un texto bien intencionado, pues habla de temas como transporte sostenible". No obstante, dentro de los reparos están los siguientes aspectos, según Hidalgo: no tiene enfoque de equidad, tema sensible en la naturaleza de los transportes masivos; no resuelve el problema financiero estructural y no tiene perspectiva de género.