Gobierno Santos dejó la olla raspada para más megaobras

Luego de varios años tortuosos para el sector de infraestructura, poco a poco despuntan en valles, costas y montañas del país lo que fue en el papel el programa de infraestructura más ambicioso y costoso en la historia del país: la cuarta generación de concesiones 4G. 

Basta con ver los videos y las fotografías que producen los concesionarios en Antioquia, Eje Cafetero, algunas zonas de la Región Caribe, Nariño y Cundinamarca, para darse cuenta que el plan vial arrancó por fin. 

Hay sectores de vías muy avanzados y otros en plena obra, a pesar de algunas adversidades. Si este ritmo de ejecución se mantiene, en un par de años los colombianos empezarán a disfrutar de nuevos paisajes, pueblos y comunidades aislados por siglos debido a la falta de una vía, entre otros beneficios económicos y sociales. Algunas de las vías que se construyen tienen un trazado nuevo lo que representa que pueblos y comunidades olvidados vuelven al mapa.

“Unos 24 contratos de 4G ya están en marcha, y de ellos, 14 tienen un avance de obra por encima de 40%”, dijo a Dinero Louis Kleyn, expresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Se trata de un avance importante, teniendo en cuenta que un año atrás había 10 proyectos sin avance alguno; hoy son 4. Se trata de Cambao- Manizales, Mulaló- Loboguerrero, estos dos con problemas asociados a la licencia ambiental; Popayán- Santander de Quilichao, que no ha sido ejecutado por problemas con el contratista Solarte, y Malla Vial del Meta, cuyo inicio se complicó debido a la caída en el tráfico previsto inicialmente.

En líneas generales, hay buenas noticias para el sector. Eso se ve en los indicadores de Obras Civiles del Dane que ya reflejan esa dinámica del programa. El PIB de obras civiles creció en 13,9% en el segundo trimestre del año en comparación con el mismo trimestre del año anterior. Cabe señalar que el PIB Construcción (Edificaciones y Obras Civiles) fue de 0,6%.

Sin embargo, la olla ya está raspada. Esta cuarta generación de concesiones ha comprometido billonarios recursos que seguiremos pagando como Nación en las próximas dos décadas. Según información oficial, en vigencias futuras para el sector transporte el país debe honrar $70 billones entre 2019 y 2040, contando el metro de Bogotá que requiere de unos $15 billones de vigencias. En total, por esta vía el Estado colombiano debe cerca de $93 billones.

¿Qué va a pasar entonces con la segunda línea de metro que prometió en campaña la alcaldesa electa de Bogotá, Claudia López, o el tranvía de la 80 que quiere sacar adelante el alcalde electo de Medellín, Daniel Quintero, o de dónde saldrán los recursos para el tren regional del Caribe que planean los mandatarios de la Costa Atlántica? 

Peor aún, de dónde va a salir el dinero para obras que deberían estar ya contratadas y que representan una deuda social y política para varias regiones del país. Por ejemplo, la doble calzada entre Pasto y Popayán (que requiere inversiones por unos $4,3 billones), o la terminación de la doble calzada entre Bogotá y Villavicencio, o el tramo en doble calzada entre Puente Pumarejo y Santa Marta.

Al parecer, las vigencias ya no son la fórmula para seguir financiando y firmando contratos de concesión. A menos que se quiera mover hacia arriba el techo, ajustando la regla fiscal. El problema es que por esa vía se generaría un ruido entre las calificadoras que puede terminar en un remedio peor que la enfermedad pues podría encarecer el indicador de costo-país y poner en riesgo la calificación.

Los cheques posfechados de las vigencias ya están firmados. En 2020 se pagan $3,6 billones y otros $4 billones en 2021. Hasta 2032 el pico alto de la curva de pagos se mantiene entre $4 billones y $4,5 billones. 

No hay que olvidar que el gobierno anterior tuvo que ‘relajar’ el plan de pagos de vigencias futuras al pasarlo de 10 a 30 años lo que redujo la presión de pago a largo plazo.

También se limitó el valor de las vigencias hasta 10% del PIB. El gobierno de Juan Manuel Santos dejó esas vigencias en 9,3%, es decir la olla raspada.

Así las cosas, mover el techo fiscal o el espacio para seguir endeudando al país es una movida peligrosa, lo que deja dos opciones sobre la mesa.

La primera de ellas es mover las fichas al interior del presupuesto para darle más dinero al sector transporte. Una medida muy compleja debido a dos cuentas que son altas y siguen creciendo año tras año: el crecimiento de la deuda y el pago de pensiones que se incrementa anualmente. 

También se evalúa modificar las vigencias de los proyectos de infraestructura que no han iniciado, pero eso no es suficiente.

Prácticamente, la única opción para financiar un programa de vías 5G es enajenando activos de la Nación. El gobierno de Iván Duque calcula que esa venta puede representar unos $8 billones, en principio, pero difícilmente todo terminará en el sector transporte. Otros recursos podrían llegar vía regalías, dependiendo de cómo quede el proyecto de ley que las modifica.

La caída de la Ley de Financiamiento en la Corte Constitucional ayudó en el primer año para cumplir con las metas de recaudo, pero generó un efecto de incertidumbre a futuro. Se anticipa una pelea dura en el Legislativo en vísperas de navidad en donde no se conoce aún el desenlace para el sector de infraestructura.

Este ‘tramacazo’ financiero y fiscal ya se siente en varias entidades relacionadas. El director del Instituto Nacional de Vías (Invías), Juan Esteban Gil, dijo hace unos meses que para el año 2020 el presupuesto de la entidad se reducirá, afectando los proyectos de inversión y mantenimiento vial.

De un presupuesto cercano a los $3 billones que tenía la entidad hace pocos años, se pasó a cerca de $500.000 millones, debido a que fue necesario transferir las apropiaciones a la ANI para financiar 4G. El nuevo presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional, el Ministro de Hacienda y el mismo Presidente de la República deben jugar muy bien sus cartas en los próximos meses pues no se pueden dar el lujo de detener una locomotora que luego de muchos líos por fin parece que arrancara.

Una de las úiltimas opciones es sacar adelante las iniciativas de enajenación de activos, transacciones que podrían entregar billones de pesos en apalancamiento de nuevos proyectos. Sin embargo, dadas las condiciones actuales de orden público y protesta social, es casi imposible que algún político se atreva a reactivar la idea. Se trata de una carta que podría jugarse más adelante.

El Ministro de Hacienda, Alberto Carrasquilla, aseguró que no hay posibilidades en el presupuesto de ampliar las inversiones en infraestructura debido al techo fiscal. Sin embargo, aseguró que el mundo tiene mucha liquidez y que en muchas ocasiones lo que hace falta son proyectos bien estructurados. Entidades como la FDN y la misma ANI deben ser más versátiles a la hora de atraer y generar esos proyectos que pueden ser financiados por el sector privado. 

Pero antes de pensar en nuevos proyectos de infraestructura, e incluso de nuevas fuentes de financiamiento, está claro que el sector privado necesita saber cuáles serán sus riesgos y responsabilidades en la nueva generaciones de concesiones.