Infraestructura
Los altos costos del comercio interno
Resulta que es tres veces más más barato mandar un contenedor de Colombia a China que dentro de Colombia.
20 de mayo de 2015
"Lo realmente triste es que ese dato la primera vez que me lo contaron fue cuando yo era estudiante de pregrado hace 20 o 25 años", le dijo a BBC Mundo Jorge Tovar, profesor de la Universidad de Los Andes de Colombia, especializado en comercio internacional y organización industrial.
En el mercado de Paloquemao de Bogotá, el transportista Hermilson Castellanos le confirmó el diagnóstico a BBC Mundo.
Él lleva frutas de Bucaramanga a Bogotá y flores de regreso.
Son 430 kilómetros, que cubre en entre nueve y diez horas.
"Hay muchos tramos en reparación, pero ninguno terminado", contó.
Más barato en Europa
Edgar Higuera, gerente de Infraestructura, Logística y Transporte de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), compara el costo de cubrir una distancia similar en diferentes países para dar cuenta de este problema de logística.
"¿Cuánto vale llevar la carga de Buenaventura (el otro gran puerto colombiano) a Bogotá? Por carretera, US$3,58 por kilómetro. Y Róterdam-Francfort, vale US$1,20".
Otra vez, casi un tercio.
¿Cómo es eso posible, cuando los costos de mano de obra, por ejemplo, son tanto más bajos en Colombia que en Holanda y Alemania?
La clave es la deficiente infraestructura logística del país, tanto de carreteras, como ferroviaria y fluvial.
Para empezar, el transporte de bienes está altamente concentrado en las carreteras, por donde circuló más del 98% de la carga transportada en los últimos cuatro años, según datos oficiales (sin contar el movimiento de carbón y petróleo).
Y su pobre condición no ayuda.
Pocas están pavimentadas (11,8%, contra 23,3% en Chile, por ejemplo); y de las que lo están, más del 50% se encuentran en mal estado.
La presión del crecimiento económico
El crecimiento de la economía colombiana, de más de 4% anual en los últimos años, ha aumentado la presión sobre la insuficiente infraestructura.
Según el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 (PND, un documento que en Colombia el Estado utiliza para planificar sus grandes políticas), el transporte de carga representa en el país un "23% del producto interno bruto (PIB), en comparación con Chile, donde dichos costos representan el 18% del PIB".
Los costos afectan a toda la economía, desde productores, a empresarios y consumidores.
Dimitri Zaninovich, director de infraestructura de la Dirección Nacional de Planeación (DNP) del gobierno de Colombia, le dijo a BBC Mundo que ya se está contemplando una solución.
Se incorporará al plan maestro de transporte que se presentará en noviembre próximo, dijo. Por un lado, explicó, se organizarán los camiones por turnos, para que no ingresen todos juntos a los puertos (algo que ya sucede en Cartagena).
Por el otro, se invertirá en el desarrollo de la infraestructura. Por ejemplo, en el caso de Bogotá, Zaninovich mencionó varias vías, entre las que se encuentra el proyecto de la Perimetral de Oriente.
Trenes
La historia de estancamiento de los ferrocarriles es similar a la del río Magdalena.
En 1934 el total de líneas férreas del país era de algo más de 3.260 km.
Hoy, según datos oficiales, Colombia tiene 3.344 km, de los cuales sólo el 37% se encuentra en operación.
Las explicaciones para el retraso del transporte colombiano van más allá de la geografía. Algunos señalan a la corrupción, muchos hablan del conflicto interno de más de 50 años.
"Una de las más evidentes consecuencias del conflicto armado en los territorios afectados se refleja en la baja infraestructura vial", dice el texto del Plan Nacional de Desarrollo.
Pero para Tovar, de la Universidad de los Andes, "no es por eso que no tenemos infraestructura".
Según él, sólo entre 1995 y 2005 los grupos armados que se enfrentan con el gobierno estaban en condiciones de frenar obras "de interés económico para la región".
Mientras tanto
En cualquier caso, si el proceso de paz entre la guerrilla de las FARC y el gobierno toca buen puerto y el posconflicto pasa de ser un eslogan a una realidad, ese argumento ya no tendría peso.
Higuera reconoce que con el gran plan que hay en marcha, "el Estado está arreglando la infraestructura, pero eso se demora mínimo cinco años".
Zaninovich estima, por su parte, que "en unos diez años debería estar consolidado un sistema de transporte muy parecido en términos competitivos al de Europa".
Pero "mientras tanto, ¿qué hacemos?", se pregunta Higuera.
En el mercado de Paloquemao de Bogotá, el transportista Hermilson Castellanos le confirmó el diagnóstico a BBC Mundo.
Él lleva frutas de Bucaramanga a Bogotá y flores de regreso.
Son 430 kilómetros, que cubre en entre nueve y diez horas.
"Hay muchos tramos en reparación, pero ninguno terminado", contó.
Más barato en Europa
Edgar Higuera, gerente de Infraestructura, Logística y Transporte de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), compara el costo de cubrir una distancia similar en diferentes países para dar cuenta de este problema de logística.
"¿Cuánto vale llevar la carga de Buenaventura (el otro gran puerto colombiano) a Bogotá? Por carretera, US$3,58 por kilómetro. Y Róterdam-Francfort, vale US$1,20".
Otra vez, casi un tercio.
¿Cómo es eso posible, cuando los costos de mano de obra, por ejemplo, son tanto más bajos en Colombia que en Holanda y Alemania?
La clave es la deficiente infraestructura logística del país, tanto de carreteras, como ferroviaria y fluvial.
Para empezar, el transporte de bienes está altamente concentrado en las carreteras, por donde circuló más del 98% de la carga transportada en los últimos cuatro años, según datos oficiales (sin contar el movimiento de carbón y petróleo).
Y su pobre condición no ayuda.
Pocas están pavimentadas (11,8%, contra 23,3% en Chile, por ejemplo); y de las que lo están, más del 50% se encuentran en mal estado.
La presión del crecimiento económico
El crecimiento de la economía colombiana, de más de 4% anual en los últimos años, ha aumentado la presión sobre la insuficiente infraestructura.
Según el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 (PND, un documento que en Colombia el Estado utiliza para planificar sus grandes políticas), el transporte de carga representa en el país un "23% del producto interno bruto (PIB), en comparación con Chile, donde dichos costos representan el 18% del PIB".
Los costos afectan a toda la economía, desde productores, a empresarios y consumidores.
Dimitri Zaninovich, director de infraestructura de la Dirección Nacional de Planeación (DNP) del gobierno de Colombia, le dijo a BBC Mundo que ya se está contemplando una solución.
Se incorporará al plan maestro de transporte que se presentará en noviembre próximo, dijo. Por un lado, explicó, se organizarán los camiones por turnos, para que no ingresen todos juntos a los puertos (algo que ya sucede en Cartagena).
Por el otro, se invertirá en el desarrollo de la infraestructura. Por ejemplo, en el caso de Bogotá, Zaninovich mencionó varias vías, entre las que se encuentra el proyecto de la Perimetral de Oriente.
Trenes
La historia de estancamiento de los ferrocarriles es similar a la del río Magdalena.
En 1934 el total de líneas férreas del país era de algo más de 3.260 km.
Hoy, según datos oficiales, Colombia tiene 3.344 km, de los cuales sólo el 37% se encuentra en operación.
Las explicaciones para el retraso del transporte colombiano van más allá de la geografía. Algunos señalan a la corrupción, muchos hablan del conflicto interno de más de 50 años.
"Una de las más evidentes consecuencias del conflicto armado en los territorios afectados se refleja en la baja infraestructura vial", dice el texto del Plan Nacional de Desarrollo.
Pero para Tovar, de la Universidad de los Andes, "no es por eso que no tenemos infraestructura".
Según él, sólo entre 1995 y 2005 los grupos armados que se enfrentan con el gobierno estaban en condiciones de frenar obras "de interés económico para la región".
Mientras tanto
En cualquier caso, si el proceso de paz entre la guerrilla de las FARC y el gobierno toca buen puerto y el posconflicto pasa de ser un eslogan a una realidad, ese argumento ya no tendría peso.
Higuera reconoce que con el gran plan que hay en marcha, "el Estado está arreglando la infraestructura, pero eso se demora mínimo cinco años".
Zaninovich estima, por su parte, que "en unos diez años debería estar consolidado un sistema de transporte muy parecido en términos competitivos al de Europa".
Pero "mientras tanto, ¿qué hacemos?", se pregunta Higuera.
BBC Mundo
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