Feria del despilfarro: 4 megaobras que terminan en el pasto

Colombia, uno de los países más retrasados en calidad de infraestructura de transporte, tiene el puesto 104 según el Foro Económico Mundial de 2019. Y, sin embargo, construye obras que conducen a la nada o terminan en el pasto.

Un túnel que costó medio billón de pesos desemboca en la verde e inhóspita cordillera Oriental. Una avenida en Bogotá, de seis carriles, solo le sirve a una escuela de patinaje de la zona, porque termina en la nada.

También en la capital del país, se ejecuta un contrato para una vía que desemboca en una calle alejada, al lado del Aeropuerto El Dorado, sin conectar la capital con la sabana.

Lo mismo sucede con la ampliación de la Avenida Novena en Bogotá, entre las calles 170 y 193, contratada en 2018 aunque aún no comenzada. Si la terminan, va a dar contra un muro lleno de grafitis. Conecta con la nada.

Las obras de este tipo en todo el país conforman una lista enorme y un verdadero monumento a la vergüenza y a la falta de planeación. No se salvan ni siquiera las regiones más necesitadas.

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En el imponente puente Yati-Bodega, el segundo más largo del país, no construyeron unos accesos a Magangué. En el ya emblemático túnel de La Línea, hay varios túneles secundarios y viaductos construidos hace años que solo operarían desde 2021.

La cereza del pastel es la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) de Bogotá. Desde hace años existen algunos kilómetros de doble calzada y varios puentes, sin que a la fecha esta obra haya presentado algún beneficio para la comunidad. Y un proyecto de iniciativa privada para terminar y habilitar esta vía entre la calle 13 y el sector de Chusacá completa seis años “en estudio”.

Invertir billones de pesos en obras inútiles se está convirtiendo en una práctica lesiva para los intereses del país, a la que deberían prestarles más atención las autoridades y los organismos de control.

Para entender las proporciones, el cartel de la contratación que estremeció al país en 2010 y llevó a la cárcel a varios congresistas, empresarios de la construcción y al exalcalde Samuel Moreno, ocasionó un detrimento patrimonial de $2,2 billones. Las obras inconclusas o inútiles ya se acercan a esta cifra.

La feria del despilfarro

Un equipo periodístico visitó las obras de un túnel de 1.880 metros y una doble calzada de 3,2 kilómetros, ubicados a solo unos metros de la congestionada vía del Alto del Trigo, entre Villeta y Guaduas, Cundinamarca.

Las obras en ese sector avanzan a toda marcha; hay maquinaria, obreros y toneladas de materiales de construcción. Varios camiones tipo mixer desfilan por uno de los accesos para descargar el concreto: el ritmo de ejecución parece bueno, aún en medio de la pandemia.

Sin embargo, a pocos metros del acceso al túnel 8, como conocen a esta obra, se ve un puente nuevo que debido al abandono ya presenta deterioro, pues funciona como parte del campamento de obreros y bodega para materiales.

Luego de dar un vistazo a ese acceso del túnel, un recorrido de 20 minutos por una carretera rural de Guaduas permite encontrar la otra salida del mismo. En medio de un paisaje verde y agreste de la vereda San Juan irrumpe un par de tubos del túnel. Nada más. No hay conexión alguna.

Para terminar y hacer funcional esta vía, que llegará a Villeta y evitará el paso actual por el Alto del Trigo, hacen falta construir 18 kilómetros e invertir $1,5 billones.

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Este desastre de la contratación proviene de 2009, cuando el consorcio vial Helios obtuvo el contrato para construir 78 kilómetros en doble calzada entre Villeta y Puerto Salgar, Ruta del Sol 1. En 2014, el consorcio puso al servicio 60 kilómetros de nueva obra, pero dejó en el limbo otros 18 kilómetros entre Guaduas y Villeta. El constructor explica que el trazado contratado presenta graves fallas geológicas, agravadas con el fenómeno de La Niña de 2010 y 2011. Como quedaba un dinero disponible en los fondos, pero a todas luces resultaba insuficiente para conectar las dos poblaciones, llegaron a un acuerdo para ejecutar solo cinco kilómetros.

¿Por qué cuando se estructuró el listado de proyectos de la cuarta generación de concesiones, anunciada con bombos y platillos por el Gobierno anterior, no apropiaron los recursos para terminar estas obras? Esta, una de las obras viales más importantes del país, mejoraría la conexión entre Bogotá y Medellín y la de estas con la costa Caribe.

¿Qué pensarán los miles de transportadores de carga, turistas y pobladores de la zona que deben sufrir a diario con el inseguro paso por el Alto del Trigo, al enterarse de que a pocos metros de allí se construyen un túnel y una doble calzada que no conducen a ningún lado?

En la construcción del túnel de 1.800 metros de cuatro carriles y en el tramo de doble calzada de 3,2 kilómetros el país invierte $489.900 millones. Un nuevo proyecto para terminar la vía está en fase preliminar. En el mejor de los casos se contrataría entre 2021 y 2022, luego vendría un año de preconstrucción y unos cuatro de construcción. Pasará al menos un lustro antes de poner a rodar los vehículos por la nueva vía. Un desastre.

Además, de cinco a siete años habrá que rehabilitar lo construido debido a que el asfalto necesita que pasen los vehículos para el proceso que los ingenieros llaman sellado, que impide que el agua afecte el material.

Lo más preocupante es que la Contraloría General de la República (CGR) remitió a este medio un informe en el que solo discrimina cómo va la obra y los planes que existen para terminarla. La CGR explica que la comunidad de Guaduas se ha opuesto a un peaje en el Alto del Trigo para financiar la obra y a un trazado nuevo que implicaría que los vehículos dejen de pasar por el casco urbano. ¿Dónde están la socialización y la concertación? “Esta es una concesión, una APP, y ahí no hay, por el momento, riesgo de recursos públicos”, dijo en una respuesta informal, vía WhatsApp, un funcionario de prensa de la CGR.

Por unos metros

Los únicos contentos con la extensión de la Avenida San Antonio o calle 183 entre la Avenida Boyacá y la carrera 54D de Bogotá son los estudiantes de un club de patinaje de San José de Bavaria, que cada domingo aprovechan los seis nuevos carriles de vía. Un recorrido por esta obra pone en evidencia que la infraestructura, que costó $59.600 millones y tres adiciones, termina en un potrero en el que pastan algunas vacas.

En la administración de Enrique Peñalosa, el IDU firmó el contrato 1543 en 2017 con el consorcio San Felipe, liderado por la empresa Galán Vega. La construcción se inició el 13 de febrero de 2018 y el contratista la entregó al Distrito el primero de julio pasado.

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En 2017, la española Sacyr recibió el contrato 1555 para diseñar y construir la conexión de la Avenida Boyacá, entre las calles 170 y 193. Esta vía le permitiría a la Avenida San Antonio conectar con la Avenida Boyacá. La firma española le presentó tres estudios a la empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) para construir la red de aguas lluvias, pero tres años después la obra no ha comenzado. “El contrato 1555 incluía la elaboración de los estudios, los diseños y la construcción de la obra. Este modelo no es bueno porque puede generar un incentivo perverso para que la firma pida mayores cantidades de obra para facturar más”, dijo el director del IDU, Diego Sánchez.

El caso empeora aún más. Debido a que la EAAB rechazó el segundo diseño presentado por Sacyr, la constructora pidió en 2019 una adición al contrato por un valor de $395 millones, solicitud que el IDU aceptó.

En resumen, no hay obra, no hay conexión entre las dos vías, pero sí adiciones de dinero y ampliaciones del plazo para ejecutarla.

Un informe de la Contraloría de Bogotá divulgado en junio de 2019 concluye que solo el 25 de abril de 2018, es decir, con posterioridad al inicio del contrato 1555 de 2018, comenzó la armonización del proyecto con la EAAB. El tema motivó un hallazgo administrativo con presunta incidencia disciplinaria. La firma española tampoco quiere saber mucho de estos contratos de obra pública y ya tiene un acuerdo privado para cederle el contrato a la firma Galán Vega, la misma que construyó la vía de seis carriles de la San Antonio.

En el escenario más optimista, solo a mediados de 2022 habría una conexión real y eficiente entre estos dos tramos. Las vacas tienen tiempo para seguir pastando. “Me preocupa el asfalto. Si el pavimento no tiene un uso frecuente, comienza a fisurarse. Además, el caucho que dejan las llantas con el paso frecuente ayudaría a mantener compacto el asfalto”, advirtió Sánchez al referirse a las labores de mantenimiento necesarias para recuperar el tramo ya entregado.

Afán de mostrar

Otros dos contratos del IDU suscritos en 2017 evidencian una aberrante falta de planeación que afecta el bolsillo de los bogotanos y la movilidad del occidente y norte de la ciudad.

El primero es la extensión de la Avenida Novena (Laureano Gómez) entre las calles 170 y 193. El contrato, adjudicado a las firmas Murcia Murcia y Concrescol de Colombia, tiene un valor de $54.422 millones. Aunque no han comenzado las obras, ya tuvo una adición por $183 millones el 7 de febrero de 2019.

La obra, que los constructores debían entregar el 20 de diciembre próximo, solo comenzará en ese mes. Duraron 17 meses haciendo los diseños, dice Sánchez. Y lo peor: estas obras, que igual beneficiarán a miles de personas de estos barrios, harán que la Avenida Novena termine en un muro sin conectividad con la sabana.

La actual administración distrital también heredó el contrato de 2018 para ampliar la Avenida José Celestino Mutis o calle 63, desde la carrera 112B hasta la carrera 122, en la localidad de Engativá. Lo primero es que la obra, de $24.281 millones, no ha comenzado después de casi tres años de adjudicada. El Distrito prevé que arranque solo el próximo diciembre.

Pero lo más grave es que la vía terminaría en un potrero: no conecta con nada. La alcaldesa Claudia López instruyó al director del IDU para ver la posibilidad de empatar esta vía con la concesión Devisab que pasa por Funza y Madrid. “Estamos hablando con la Gobernación de Cundinamarca para lograr hacer esa conexión, que sería lo más adecuado”, dijo Sánchez. Esta obra permitiría una tercera salida por el occidente de la ciudad, además de las calles 13 y 80. Con solo un poco de previsión y racionalidad, este corredor ya estaría en operación a la fecha.

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Un conocedor del tema explica que este tipo de fallas se presentan, entre otras cosas, porque los gobernantes tienen una fuerte presión por contratar y ejecutar. Un contrato de estudios y diseños representa cerca del 5 al 10 por ciento de un contrato de obra. Por eso, para mostrar más ejecución y resultados, algunos contratan todo en bloque. Pero no hacen bien lo uno ni lo otro, dice un abogado experto.

En Bogotá, el tema llamó la atención de algunos concejales como María Fernanda Rojas, quien criticó en un debate del Concejo este tipo de contrataciones de la alcaldía anterior. “Son proyectos que (Enrique) Peñalosa debió dejar terminados o en un nivel muy avanzado y no logró ni siquiera iniciar las obras. Proyectos que suman alrededor de $100.000 millones de pesos y que hoy tienen múltiples problemas”, dijo Rojas.

Se trata de un problema enquistado en el modelo de contratación pública, pero al que nadie le pone punto final. En la ALO, la ciudad ha invertido cerca de medio billón de pesos en las tres últimas décadas en comprar predios, pavimentar unos tramos y construir algunos puentes sobre el río Bogotá. No hay tráfico en la vía, solo algunas vacas y motos de los campesinos de la zona. A pocos metros de allí, millones de personas que transitan por la Autopista Sur pierden parte de sus vidas y salud entre trancones diarios y contaminación.

“La mala planeación sí debería ser materia de una investigación disciplinaria; planear una obra que no se puede ejecutar debe tener sus consecuencias. Los organismos de control están mirando el tema”, advierte el director del IDU.

Un expresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dijo que la contratación de segmentos de obra que no conducen o no conectan a los ciudadanos está arraigada en la cultura del país. “Los colombianos queremos hacer varias cosas al tiempo y por eso, a veces, no terminamos lo que iniciamos”, dice.

Para él, otra explicación tiene que ver con los intereses políticos que se mueven en las regiones, o incluso con la opinión sobre una obra de un Ministerio o un funcionario poderoso. También un mandatario podría, luego de una visita regional, pedirle a la ANI o al Invías una determinada obra porque se lo pidieron con entusiasmo los habitantes.

El Plan Maestro de Transporte Intermodal existe hace varios años. Pero los intereses políticos, el regionalismo o el afán de algunos funcionarios por mostrar resultados al final echan por la borda mucho dinero y hasta el sueño de conectar bien a Colombia.

El país hace un esfuerzo enorme por financiar y construir nuevas obras para mejorar la calidad de vida y la movilidad de los ciudadanos. No es posible que siga construyendo estas vías a la topa tolondra y sin estudios serios.