Distrito no descarta la instalación de peajes urbanos

La cuarta generación de concesiones dejó claro que el sector financiero local se quedó corto para atender las necesidades de crédito.

A esto se suma que en el caso de los bancos tampoco hay mucho ambiente para realizar grandes desembolsos debido a la crisis de reputación y cartera desatada con Odebrecht.

Esa falta de empatía entre operadores y financiadores se agudiza por la ausencia de una oferta de productos e instrumentos financieros alineados con las necesidades de los proyectos.

Eso quedó demostrado en la financiación de la primera línea del metro de Bogotá. El Distrito y la Nación optaron por créditos con la banca multilateral (US$1.650 millones) y deuda de la Nación y el Distrito en el exterior.

Pero aun así la disponibilidad de dinero resultó insuficiente. Es por eso que la Empresa Metro de Bogotá, con el apoyo técnico de la Financiera de Desarrollo Nacional y la Bolsa de Valores acudió a un nuevo producto financiero que se adaptará en costos, condiciones y plazos a este tipo de iniciativas.

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El metro de Bogotá necesitaba otros $2,4 billones para completar su esquema de financiamiento, un monto muy alto para una banca local que había llegado al techo de su capacidad de crédito en infraestructura de transporte. Según Andrés Escobar, gerente del proyecto metro, se buscaban créditos a 30 años con periodos de gracia, pero se encontró con plazos de 15 años, periodos de gracia muy cortos y altos costos de financiamiento.

La solución fue práctica e inteligente. Se acudió a la Bolsa de Valores para crear los Títulos de Pago por Ejecución (TEP), los cuales fueron anunciados el pasado 27 de julio. Cada título tiene un valor de un millón de pesos y funcionarán como medios de pago al consorcio chino. Cada vez que el consorcio entregue una obra definida podrá acceder a un grupo de TEP. “El consorcio podrá conservarlo, negociarlo o usarlo en alguna operación financiera”, dijo Escobar.

Como los títulos se van entregando conforme van avanzando las obras o se cumple un periodo de operación del sistema, no se puede hablar de una emisión, sino de un nuevo esquema de financiación de largo aliento que puede ser emulada por otros proyectos de infraestructura.

Otra fuente interesante de recursos para financiar obras fue planteada por el director del IDU, Diego Sánchez Fonseca, en una reciente transmisión vía internet.

El funcionario explicó que no descarta la instalación de peajes urbanos como medio para financiar una red de autopistas en la ciudad.

Sánchez explicó que, junto con la Secretaría de Movilidad, se está analizando qué vías podrían entrar en ese esquema. Lo que está claro es que se necesita de una red completa para que el efecto en reducción de tiempos de viaje sea efectivo. En 2010, el Banco de Desarrollo de América Latina (antes CAF) estructuró una red de 170 kilómetros que se financiaría con este esquema. Sin embargo, el proyecto de cobro de peajes urbanos se estrelló de frente con intereses políticos del concejo.

Ahora el IDU plantea revivir esta iniciativa que ha tenido éxito en Chile y Europa. Uno de los aspectos por resolver será la evasión del pago en este tipo de sistemas de cobro, caracterizado por un pórtico con sensor de paso en la vía y un chip en el carro que registra cada paso y cobro. Según el IDU, en Chile esa evasión no supera el 3%, por lo que puede ser asumido por el operador sin problema.

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Una tercera alternativa de financiación fue planteada a Dinero por el gobernador de Cundinamarca, Nicolás García, y está relacionada con la instalación de casetas de cobro en vías secundarias.

El funcionario explicó que iniciará un ambicioso plan de construcción de vías intermunicipales por cerca de $1,2 billones, denominado Plan 500. Para financiar parte de estas obras se tiene prevista la instalación de estas casetas de cobro para recaudar unos $500.000 millones. El resto se podría financiar con regalías.

Ampliar los cupos de endeudamiento de ciudades y departamentos, reperfilar, o reprogramar deudas y vender activos de la Nación, son otras de las fuentes que echarán mano los gobiernos para tapar los huecos que deja la pandemia y los planes Marshall que se anuncian con bombos y platillos para reactivar la economía.

En materia fiscal no hay mucho espacio para incrementar en el corto y mediano plazo las vigencias futuras, debido a las billonarias necesidades para atender la emergencia pandémica y otros aspectos como los cada vez más altos aportes a las contingencias para los programas 4G y 5G entre 2020 y 2031.

Aunque el Ministerio de Hacienda está trabajando para ampliar el espacio fiscal para programas de reactivación económica como las 5G de transporte, está claro que se requiere de nuevas alternativas de apalancamiento para complementar lo que el sistema financiero tradicional puede aportar.

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Los TEP del metro, los peajes urbanos, nuevos sistemas de cobro de peaje rural, regalías, obras por impuestos, venta de activos, crédito local e internacional y plusvalía pueden servir para atender los retos que se vienen en materia de infraestructura.

La banca seguirá siendo clave, pero está claro que necesita evolucionar con una oferta más ajustada a las necesidades.