David Bojanini, William Shaw y Francisco Lalinde, los responsables de la debacle de las aerolíneas Ultra Air y Viva Air. Millones de pasajeros exigen su dinero, ¿dónde está la plata?

Como si se tratara de un castillo de naipes, y en un mes, las aerolíneas Viva Air y Ultra Air cesaron operaciones en Colombia. Por delante no solo se llevaron a millones de pasajeros y empleados, sino también al sector hotelero y todo el engranaje turístico que se preparaba para el receso más largo de este semestre: la Semana Santa.

Como si fuera poco, las dos compañías vendieron cerca de un millón y medio de tiquetes, pese a que sabían que sus aviones se quedarían en tierra de manera inminente. La pregunta que se hacen todos los ciudadanos es quiénes son los responsables de este descalabro. Las cabezas más visibles son William Shaw, CEO de Ultra Air; David Bojanini, presidente de la junta de Ultra Air, y Francisco Lalinde, presidente de Viva.

El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, fue contundente: “Al quitarles la plata así a los colombianos se configura un delito. Estamos con el equipo económico del Ministerio de Transporte evaluando todos los temas de la posible configuración de un delito de estafa”. Sobre quiénes tendrían que responder por ese posible delito, en el caso de Ultra, el ministro contestó: “El presidente de la junta, David Bojanini, todos sus miembros, además del presidente de Ultra, William Shaw”. En el caso de Viva, Reyes dijo que Lalinde deberá responder.

La crisis ha impactado de manera grave a los colombianos. Por ejemplo, Pedro Vergara adquirió en Ultra Air, el pasado 10 de enero, cuatro tiquetes para él y su familia, con destino a San Andrés en Semana Santa. La idea era disfrutar de la temporada vacacional. Sin embargo, apenas unos días antes de cumplirse la fecha y cuando estaban alistando maletas y programando las actividades en la isla, quedaron, literalmente, en el aire.

Ultra anunció la suspensión de sus operaciones y vuelos, y la familia Vergara buscaba cupos en la alta temporada para ser reacomodados en otras aerolíneas.

El colapso había comenzado casi un mes atrás, a finales de febrero, cuando Viva Air decidió dejar sus aviones en tierra. Así, dos de las principales aerolíneas de bajo costo en el país apagaron sus turbinas en cuestión de semanas.

Problemas financieros y altas deudas, incremento en los costos por un dólar fortalecido y el aumento en los precios de los combustibles fueron los argumentos de las compañías. Sin embargo, también hubo otros ingredientes que van desde problemas en la vigilancia a estas aerolíneas hasta agresivas estrategias en ventas de tiquetes futuros, incluso sabiendo que su situación era incierta. De hecho, para algunos de los protagonistas no era una historia nueva. William Shaw, socio de Ultra y su CEO, y quien fundó hace unos años Viva, ya había tenido una crisis similar con la firma Interjet. La turbulencia se transformó en una tormenta perfecta.

El golpe para sus pasajeros ha sido monumental. Según cifras de la Superintendencia de Transporte, para el caso de Viva Air se vendieron cerca de 730.000 tiquetes para el periodo comprendido entre el 27 de febrero de 2023 y septiembre de 2024, adicionalmente a las afectaciones en materia de tiqueteras pendientes de ejecutar, así como bonos o vouchers, se estima que la cifra podría superar el millón de tiquetes.

Por su parte, la aerolínea Ultra Air tiene un registro de 327.551 tiquetes vendidos para el periodo que va del 30 de marzo de 2023 al 28 de febrero de 2024. Se habla de millonarios recursos pertenecientes a personas comunes y corrientes que entregaron sus ahorros confiando en estas aerolíneas, mientras sus administradores sabían que su realidad era otra. No es muy distinto a los descalabros de las libranzas como Elite y Estraval, entre otros. Incluso, algunos comparan estos casos con las pirámides como la de David Murcia Guzmán (DMG).

Todas sus cabezas terminaron pagando cárcel con altas condenas. Los fraudes y estafas tanto en las pirámides como en las libranzas requerían de nuevos inversionistas para pagarles a los más antiguos. En el caso de las aerolíneas, se utilizaba la venta de nuevos tiquetes para prestarles servicios a los anteriores pasajeros y poder así mantenerse a flote, con el agravante de que los indicadores financieros mostraban claramente unas compañías insolventes y los administradores tenían que saberlo.

Por eso, las autoridades intentan enfrentar la catástrofe en el sector aéreo con medidas de corto plazo para reubicar a pasajeros en otras aerolíneas, utilizar aviones de la Fuerza Aérea e, incluso, los de uso del presidente Gustavo Petro han servido para paliar la coyuntura. Y hacia el futuro se esperan decisiones puntuales, como la declaratoria de una emergencia en San Andrés, y llevar al Congreso la discusión de la reducción del IVA en tiquetes aéreos y tarifas de hotel, que se habían tenido después de la pandemia.

Mientras tanto, avanzan las investigaciones de las autoridades para encontrar a los responsables de esta crisis e identificar la ruta de los dineros recaudados con las ventas de tiquetes futuros, al tiempo que continúan los procesos penales en demandas por estafa ante la Fiscalía.

La situación de Viva y Ultra ha desatado una severa crisis aérea. ¿Quiénes son los responsables? Guillermo Reyes, ministro de Transporte, en diálogo con SEMANA, aseguró que a los administradores, socios y miembros de las juntas directivas les cabe toda la responsabilidad.

“En el tema de Ultra, no cabe duda la falta de planeación, de conocimiento del sector, una aerolínea muy joven. En mi criterio, la junta directiva no fue diligente, no fue vigilante, no ejercieron control sobre lo que estaba pasando con los recursos. No es posible que unos afirmen que las deudas pueden superar los 190.000 millones y otros digan que sería una cifra cercana a la mitad. En cualquiera de los dos casos son cifras muy altas, más de 370.000 pasajeros que están afectados en sus reservas o con tiqueteras. Por ende, creo que sí hubo un descuido, una negligencia”, señaló Reyes.

Y en el caso de Viva, el ministro aseguró: “Ellos lo que estimarían es que se vieron muy afectados por fenómenos que no tuvieron presentes. Volvemos al tema de la planeación. Vendieron tiquetes bajo el esquema del bajo costo, sin tener en cuenta que teníamos el tema de las divisas, del incremento de los precios de la gasolina a nivel mundial, que es un mercado que opera en dólares. Teníamos el cambio o el incremento del IVA en los tiquetes. Muchos factores que, a la hora de vender, obviamente entran en una cuerda floja, que fue lo que ocurrió acá”.

Una de las quejas puntuales de Ultra, y en especial de William Shaw, fue la negativa del Gobierno de apoyarlos a través del Fondo Nacional de Garantías. Reyes explicó que el Fondo no puede estar otorgando garantías sin verificar cuál era la situación financiera de la empresa. “Y como lo dijo el propio JetSmart cuando se negó a aceptar la opción de compra, las cifras eran muy complicadas. Imagínense nosotros dándole garantías a una empresa tan endeudada como esta y a la que ni siquiera sus propios socios quisieron capitalizar. Entonces creo que William Shaw está, como dicen por ahí, mirando la paja en el ojo ajeno y no mirándola en el propio. Creo que lo que tuvo que haber hecho era haber sido mucho más diligente como presidente de la empresa, como también lo debieron haber sido los miembros de la junta”, agregó el jefe de la cartera de Transporte.

Frente a los que han querido responsabilizar al Gobierno por la crisis, Reyes señaló: “En río revuelto siempre aparecen quienes salen a decir que el culpable es el uno o el otro, y al Gobierno le achacan culpas. En el tema de Viva, le echan culpas a la Aeronáutica, al Gobierno, por no haber aceptado la integración en tiempo. Sin embargo, la Aeronáutica siempre ha dicho que cuando se adelantó el primer proceso, la solicitud de integración no estuvo soportada con las pruebas necesarias y ahí se encontró con la segunda etapa, en la que la Aeronáutica interpretó que la norma aplicable era otra diferente. Eso es un tema a determinar si pudo haber o no responsabilidades, pero, en mi criterio, es la misma situación que ocurrió por la transición en el cambio en la Aeronáutica. En lo que se refiere a Ultra, nosotros fuimos diligentes en hacer acompañamiento, recibimos información de capitalizaciones, pero quizá pudo haber algún tipo de desinformación o no habernos dado la información suficiente”.

En torno a la estructura societaria de Ultra, en donde están representantes del sector empresarial, el ministro Reyes advierte que eran demasiados socios. “Creo que no les importó la crisis que vivía el sector. Es evidente que aquí hubo negligencia y omisión de todos los miembros de esa junta directiva en haber estado vigilantes sobre lo que pasaba, cuál era la situación de los pasivos, si había capitalización o no, pues tenía que medirse a partir de los balances que se presentaban. Definitivamente, el modelo les quedó grande y su responsabilidad deberán juzgarla las autoridades competentes”, dijo.

¿Los administradores se siguieron pagando millonarios sueldos y bonos hasta el último momento sabiendo la crítica situación de las empresas?

Por ahora, no se sabe dónde están los recursos de los tiquetes vendidos a futuro. El ministro Reyes contó un suceso: “A mí me dijo el presidente de Ultra ‘es que usted me está tratando de ladrón’. Y le dije, no, yo no le he dicho ladrón, pero ustedes se apropiaron de una plata que no era de ustedes. Para una operación futura tenían que garantizar que la plata se mantuviera guardada. Por eso yo he insistido en tener un modelo como el norteamericano. ¿Cómo es? Usted compra un tiquete con tarjeta de crédito y a usted como aerolínea no le gira la plata el banco hasta que no garantiza que la operación se haga. Aquí ¿qué pasó? Cogieron plata, más de 100.000 millones de pesos que no eran de ellos, que eran de los pasajeros. ¿Y dónde está la plata? No existe. No hay plata. No veo dónde esté. No tienen aviones, no tienen bienes, no tienen sino deuda. Su situación, su balance, todos son pasivos. ¿Con qué van a pagar? Tendrán por ahí algunas resmas de papel y algunos enseres. No tienen nada más”, puntualizó el ministro.

Los antecedentes

El bajo costo en el transporte aéreo está herido, después de que el mercado pudo contar con Viva, que fue creada en 2007, con la promesa de entrar como un jugador para promover la competencia en precios y, por lo tanto, generar beneficios al usuario del transporte aéreo. Democratizó la posibilidad de volar, que en el pasado se consideraba un lujo.

A Viva, inicialmente bautizada como Viva Colombia, la fundó William Shaw, el mismo iniciador de Ultra Air. En ese entonces, se convocó a varios socios, entre ellos Fred Jacobsen, que hoy acumula más de 35 años de experiencia en el sector aeronáutico. En el equipo original de Viva estaba también el brasileño Gabriel Migowski, quien ahora lidera RappiPay. El cuarteto lo completaba Juan Emilio Posada, que había sido el timonel de Avianca y líder de la aerolínea de bajo costo hasta 2016, tras vender su participación a Irelandia Aviation, de propiedad de la familia Ryan, que, a su vez, es fundadora de la aerolínea irlandesa Ryanair.

Los inversionistas que consiguieron los fundadores de Viva, inicialmente, fueron Iamsa, compañía mexicana considerada como el grupo de transporte terrestre, aéreo y ferroviario más importante de México; el colombiano Grupo Bolívar y el Grupo Fast, de Posada. Todos, finalmente, terminaron vendiendo sus partes a Declan Ryan, quien desde septiembre de 2022 es miembro de la junta directiva de Avianca.

Tres años después, en 2019, Irelandia Aviation volvió a mover el vuelo de Viva, al vender una buena parte a Cartesian Capital Group, firma de capital privado con sede en Nueva York, que figura como patrocinadora del desarrollo de muchas aerolíneas, entre ellas Gol en Brasil y Flybondi en Argentina.

Desde abril de 2022, en documentos oficiales se evidenció que los derechos económicos de Viva Air, efectivamente, estaban en manos de Avianca, lo que llevó a la Superintendencia de Industria y Comercio a realizar una revisión para establecer si la integración se había hecho sin la debida autorización. Mientras tanto, los derechos políticos permanecían en poder de West Castle Limited y Southcastle Limited, ambas sociedades creadas en agosto de 2022.

En el caso de Fast Colombia, su inscripción en Cámara de Comercio fue el 26 de noviembre de 2014 (aunque Viva Colombia inició operaciones en 2009). Arrancó con un capital suscrito y pagado de 8.210 millones de pesos y los miembros de su junta directiva son todos extranjeros: Joni Dee French, Lawrence Brady Gibbons y Francisco Javier Interiano López.

Con Ultra Air pasó algo distinto. Tan solo un año de operaciones registra la compañía en crisis, pese a haber tenido como accionistas a un grupo de ricos, entre los que figuran el empresario Carlos Ríos, integrante de una familia de empresarios paisas; la familia Sáenz, que preside Autogermana y están entre los poderosos del negocio de los carros en Colombia, por ser comercializadores de la marca BMW, y la familia Lince, de la que poco se encuentra información.

La junta directiva de Ultra Air, que es el máximo órgano de administración de la compañía, está encabezada por David Bojanini, expresidente del Grupo Sura, quien ahora sería uno de los llamados a responder junto con el mexicano William Shaw, según indicó el ministro Reyes. Bojanini salió de la presidencia del Grupo Sura cuando la acción de la compañía había caído 80 por ciento de su valor en dólares durante los últimos diez años previos a su retiro, y en medio de la polémica por haber recibido una indemnización escandalosa de alrededor de 10 millones de dólares. También tuvo cuestionamientos contables sobre si reveló adecuadamente las opciones de salida con inversionistas en Sura. El hecho está bajo investigación de las autoridades competentes. Bojanini, uno de los creadores del actual sistema privado de pensiones en Colombia, forjó su carrera consiguiendo concesiones de los gobiernos de turno para crear oligopolios. Tal vez pensó que con Ultra ocurriría lo mismo en este Gobierno. En una entrevista delirante, con un medio de Medellín, culpó al Gobierno por las dificultades de Ultra. El capitalismo de Bojanini pretende que los privados se queden con las utilidades, pero que las pérdidas sean socializadas entre todos los colombianos. Así no opera el mercado. El Gobierno Petro se le paró en la raya y con toda razón. La plata de los colombianos es sagrada y no se puede utilizar para rescatar a inversionistas ricos y a administradores que no cumplen con sus deberes.

SEMANA consultó al empresario paisa, quien se abstuvo de dar declaraciones a este medio, mientras que al cierre de la edición William Shaw no había respondido la solicitud.

Del equipo directivo de la que se promovió como la aerolínea naranja de Ultra bajo costo también formaban parte Claudia Múnera, vicepresidenta de recursos humanos del Grupo Familia; Ilva Restrepo, exfuncionaria de la Aeronáutica Civil, fue secretaria general de la entidad en la administración de Fernando Sanclemente Alzate. Estaban, además, Juan Carlos Altmann, ex CEO de la aerolínea Latam Airlines, y Juan Alberto Londoño, exviceministro de Hacienda del Gobierno Duque.

Ultra Air arrancó en el país con bombos y platillos, con un vuelo inaugural desde su casa matriz, Medellín, para luego despegar hacia diferentes destinos y operar hasta 17 rutas nacionales, que desde finales de marzo quedaron desatendidas.

Llegó a reportar la movilización de 1,8 millones de pasajeros en un año, por lo que sorprendió cuando, a finales de febrero, empezaron los rumores sobre sus dificultades financieras. Ultra Air estaba a punto de ser adquirida por JetSmart, pero el negocio se frustró por incumplimientos en el pago del leasing con Airbus. En total eran ocho aviones adquiridos bajo esa figura con dicha compañía. De ese número de aeronaves les quitaron tres, lo que se llevó por delante la llamada operación salvamento, pues, sin aviones, la operación disminuía, los bancos empezaban a frenar los créditos y el comprador que iba al rescate echó reversa. Pese a eso, Ultra Air siguió vendiendo tiquetes.

Los números de las dos compañías son preocupantes. Según datos del registro público de la Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, donde ambas renovaron su matrícula mercantil, Fast Colombia (Viva) terminó 2022 con activos por 3,4 billones de pesos, pasivos por 4,3 billones y un patrimonio negativo de 862.551 millones. Los ingresos fueron de 1,7 billones y las pérdidas de 359.863 millones de pesos.

En cuanto a Ultra Air, sus activos sumaron 332.651 millones de pesos, los pasivos fueron de 400.264 millones y el patrimonio también negativo de 67.617 millones. Los ingresos sumaron 195.583 millones y las pérdidas, 132.131 millones de pesos.

Ultra Air “tiene una deuda bancaria de 8 millones de dólares y cuentas por pagar de 14 millones de dólares, con ingresos anuales proyectados para este año de alrededor de 100 millones de dólares”, confirmó la aerolínea.

La compañía le dijo a SEMANA que la deuda que tiene es con Bancolombia, entidad bancaria que forma parte del conglomerado financiero del Grupo Sura, del cual Bojanini es expresidente.

Por ahora, los ojos están puestos en varios frentes. Por una parte, las averiguaciones que adelanta la Superintendencia de Transporte en torno a los incumplimientos con los tiquetes que se vendieron, pero no se ejecutaron los viajes y, por otra, las denuncias por estafa contra administradores y representantes de Viva, en principio, y que ahora se encamina en el caso de Ultra.

Francisco Lalinde, presidente interino de Viva, le respondió a SEMANA acerca de por qué siguieron vendiendo tiquetes hasta el último momento, pese a que sabían que estaban en quiebra: “Sobre este tema hay mucha especulación. Estudios técnicos obligan a suspender operaciones y venta de tiquetes al mismo tiempo por cuestiones de seguridad técnica. Las autoridades pertinentes analizarán estos estudios en su momento. No se trata de un engaño al usuario”.

Además, en los próximos días se podría materializar la toma de control de Ultra por parte de la Superintendencia de Transporte.

De otro lado, avanza el proceso de integración entre Viva y Avianca. Aunque el pasado 4 de abril hubo pronunciamientos de terceros interesados, como Latam, la Procuraduría se pronunció, señalando que no hay lugar a la intervención de terceros en los límites que estableció la Aerocivil.

Según informó el ministro Reyes, este proceso de integración entre Viva y Avianca podría estar definido antes del próximo 14 de abril y agregó que los condicionamientos para la operación cambiaron “muchísimo”. Explicó que, con la integración, Avianca no se queda con la totalidad de los slots (turnos de despegue y aterrizaje en aeropuertos), sino que hay una redistribución de estos, y que se beneficia a los más de 900.000 pasajeros que tenían tiquetes comprados en Viva, a quienes se les tiene que garantizar el reembolso de lo que pagaron o una reubicación en otros vuelos.

Adrián Neuhauser, presidente de Avianca, al ser consultado acerca de lo que implica aceptar parcialmente los condicionamientos que le impuso la Aerocivil, como dijo la aerolínea en el recurso de apelación que interpuso, señaló que hoy la realidad del mercado y las condiciones operativas de la aerolínea Viva no son las mismas que hace unos meses. “Dichos factores, sin duda, deben ser analizados al detalle para determinar la pertinencia de las condiciones establecidas”.

El efecto

La afectación ha sido demoledora para cualquier sector que se analice. Por ejemplo, Cotelco hizo un estudio, solo para la Semana Santa, y encontró que la ocupación hotelera, que el año pasado llegó a casi 60 por ciento, para esta temporada sería de cerca del 49 por ciento, con un impacto gigantesco en algunos destinos como San Andrés.

En la isla, de 72 por ciento de ocupación que tuvieron los hoteles en la Semana Mayor el año pasado, hoy apenas llegará al 25 por ciento. Y en transporte aéreo es igual de dramática la situación: de 33 vuelos diarios, con la salida de Viva, quedaron en 15 y ahora sin Ultra, son apenas cinco.

En un sondeo realizado con los afiliados de Anato, estos dijeron haber experimentado una reducción anual de 30 por ciento en sus ventas para esta época del año. No solo afecta la suspensión de operaciones de Viva Air y Ultra Air, sino también la incertidumbre generada en el mercado aéreo, el incremento del IVA en los tiquetes y en los paquetes turísticos, así como el aumento en los costos operacionales que se han presentado en 2023.

Por el lado de Acodres, el gremio de los restaurantes, la afectación ya empezó a sentirse con bajas en las ventas y dificultades en la operación. “La situación de la industria en San Andrés es crítica y hasta junio no se espera un repunte. La caída de 32 a ocho vuelos diarios no solo implica la llegada de menos comensales, sino también de menos insumos, lo que afecta el abastecimiento. Santa Marta está con una reducción de vuelos diarios del 73 por ciento, lo cual se ve reflejado en las ventas, mientras que Cúcuta perdió ocho conexiones directas con Bogotá, Cartagena y Medellín, lo que también ha mermado las ventas”, explica Henrique Gómez, presidente de este gremio.

De acuerdo con un análisis de Corficolombiana, uno de los principales riesgos para la expansión de la hotelería y el turismo en 2023 es el cese de actividades de las aerolíneas Viva Air y Ultra Air, que representaban cerca del 25 por ciento del mercado de pasajeros con destino nacional en Colombia. Señala que el efecto inmediato del cese de operaciones de ambas aerolíneas implica la reducción de la oferta, que puede tener un impacto sobre los precios de los tiquetes aéreos.

“De acuerdo con nuestras estimaciones, el flujo de pasajeros nacionales se contraerá 10,2 por ciento en 2023, en comparación con el 1 por ciento que hubiera crecido si los casos de Viva Air y Ultra Air no se hubieran presentado”, dice Corficolombiana.

Mientras todo este tsunami pone en jaque al sector aéreo del país, Wingo y JetSmart alistan una nueva etapa de las aerolíneas de bajo costo: Wingo anunció un incremento en su operación doméstica del 79 por ciento, con una mayor oferta de sillas, y JetSmart recibió autorización de la Aerocivil para operar 27 rutas en el país.

Por ahora, los pasajeros que se sienten tumbados solo quieren que su dinero les sea restituido y que los responsables de semejante debacle no gocen de impunidad. Y eso depende de las autoridades. Por su parte, el Gobierno tendrá que mantenerse, como hasta ahora, en su posición de no invertir dineros públicos en crisis provocadas por unos privados, y menos en medio de tantas necesidades sociales y económicas. Al fin y al cabo, ya se sabe cuáles son los responsables. Que paguen ellos. Tampoco son admisibles las amenazas y campañas mediáticas emprendidas por estas compañías para tratar de doblegar al Gobierno.