Exgerente de la Empresa Metro lanza una preocupante alerta en SEMANA: el Gobierno Petro “puede frenar y embolatar la segunda línea”

SEMANA: Desde su criterio, ¿qué busca el presidente Gustavo Petro con el viaje a China para hablar con el Gobierno de ese país acerca del Metro de Bogotá?

Andrés Escobar (A. E.): Las alternativas para soterrar tramos del Metro ya las evaluó el consorcio chino con ingenieros que conocen el proyecto en marcha y los suelos de Bogotá. De manera que en China no le van a dar más detalles o más números. Tampoco le van a dar opciones jurídicas para poder adicionar un contrato sin licitación, porque lo limitan nuestras leyes y nuestra jurisprudencia. Sobre la primera línea del Metro no sé qué puedan decirle allá que ya no esté dicho.

SEMANA: ¿Es factible que en su viaje a China, el presidente Petro logre un acuerdo para poder modificar el objeto contractual de la primera línea del Metro de Bogotá?

A. E.: Es probable que la casa matriz de la Chec, que es la empresa líder del consorcio chino, quiera hacer una obra más costosa y compleja que la ya contratada; ese es su negocio. El problema es que para modificar cualquier contrato se requiere la voluntad de las dos partes y la Empresa Metro de Bogotá sí lo puede modificar, pero no adicionar. Y ya sabemos que la adición estaría entre 7 y 17 billones de pesos, según los cálculos del propio constructor.

SEMANA: ¿Bajo qué escenarios realmente se podría cambiar el Metro o no se puede hacer?

A. E.: La solicitud es extemporánea. Es un debate que tomó 70 años y se cerró cuando el Concejo de Bogotá y luego la junta de la Empresa Metro aprobaron el trazado y la altura. Luego se abrió una licitación internacional, donde concurrieron más de 15 empresas, cuyo objeto era concesionar una línea elevada. La tipología elevada fue parte del objeto contractual licitado y eso es lo que hace imposible esa modificación con adición.

SEMANA: La Presidencia de la República dio a conocer conceptos jurídicos de reconocidos abogados que establecen que sí es viable modificar el objeto contractual de la primera línea del Metro. ¿Qué opinión le merecen esos conceptos presentados?

A. E.: Ellos mismos dicen que una modificación es viable, pero no cualquier modificación. Una adición es un asunto mayor. El propio concepto del doctor Botero Gil dice que el contrato se puede modificar cuando “estudios serios y profundos dejen en evidencia los menores costos de la construcción subterránea”. Pero ya supimos que las alternativas que el presidente prefiere cuestan mucho más que lo contratado con los chinos. Incluso la que recomendó el consorcio, que es el alargue soterrado desde la 72 hasta la calle 100, representa un sobrecosto del 31 %.

SEMANA: El consorcio chino acreditó experiencia únicamente para construir el Metro elevado, no tiene experiencia en metro subterráneo. ¿Podría este mismo consorcio entrar a construir ese metro subterráneo que quiere el presidente Petro?

A. E.: La licitación internacional que hicimos con el alcalde Enrique Peñalosa comenzó pidiendo certificaciones de experiencia mínima obligatoria en construcción de metros elevados. Muchas firmas quedaron eliminadas porque eran expertas solo en túneles. El consorcio chino sí pasó el filtro, compitió y finalmente ganó por tener la propuesta más económica, pero ese consorcio no acreditó experiencia en metros subterráneos y, si la tuviera, no tiene cómo acreditarla. Todo esto es extemporáneo.

SEMANA: Para la primera línea del Metro se firmó un convenio de cofinanciación entre la Nación y el Distrito. ¿El presidente Gustavo Petro podría desconocer ese convenio y frenar la obra?, ¿jurídicamente es viable?

A. E.: El convenio sobre los aportes lo firmó el alcalde Enrique Peñalosa con el presidente Juan Manuel Santos, en representación de la República de Colombia. Con ese convenio en la mano nos fuimos a pedir los créditos al Banco Mundial, BID y el Banco Europeo de Inversiones, porque es la fuente de pago. Como cuando uno va a pedir un crédito para vivienda y le piden que muestre sus ingresos y su capacidad de pago.

Desconocer ahora la firma del presidente Santos traería incumplimientos con la banca y además sería un desastre para el desarrollo general de la infraestructura en Colombia, porque ese convenio es jurídicamente igual a los que respaldan las licitaciones de carreteras y aeropuertos.

SEMANA: ¿Qué pasaría con toda la inversión que se ha hecho para la compra de más del 97 % de los predios que se requieren para el metro elevado?

A. E.: El diseño del metro elevado contempla unos edificios de acceso situados al costado de las avenidas. En esos edificios estarán las escaleras eléctricas, los controles, los cuartos técnicos, más servicios y comercio de conveniencia. Esos edificios servirán también para revitalizar la Avenida Caracas, que viene en decadencia desde finales de los años 80 cuando Andrés Pastrana la convirtió en una troncal pobre en espacio público. Si se soterran unas estaciones, esos lotes quedan sin uso, agravando el deterioro de la Avenida Caracas y causando un posible detrimento patrimonial.

SEMANA: Con todos los anuncios que ha hecho el presidente Petro en torno a la primera línea del Metro, ¿cree usted que el proyecto está en riesgo?

A. E.: Creo que no. La intención del presidente, sin calificarla de buena o mala, es extemporánea. La ciudad decidió el Metro que quería en 2017 y 2018, por medio de sus instituciones, que son el Concejo de Bogotá y la junta de la Empresa Metro. Gustavo Petro puede tener la tranquilidad de haberlo intentado como alcalde y también como presidente, y las siguientes generaciones no podrán juzgarlo por las características de la primera línea. Tal vez la historia lo juzgue por interrumpir la secuencia de Santos y Duque, que aprobaron las vigencias futuras para la Línea 1 y la Línea 2.

SEMANA: ¿Esas vigencias futuras para la Línea 1 y Línea 2 pueden estar en riesgo?, ¿el presidente Gustavo Petro puede frenar la financiación?

A. E.: Si desconoce lo firmado por el presidente Santos, lesiona el instrumento y su propia capacidad presidencial para sacar adelante sus proyectos de infraestructura, como el tren de Buenaventura y otros del Plan Nacional de Desarrollo. Pero el Gobierno nacional sí puede frenar la Línea 2 a Suba.

SEMANA: ¿Cómo?

A. E.: Negándole a la Empresa Metro el permiso para contratar créditos externos. También puede embolatar el permiso hasta que llegue el nuevo alcalde.

SEMANA: ¿Qué consejo les daría al presidente Petro y a la alcaldesa Claudia López?

A. E.: Más que consejo es un ruego al señor presidente: concretar la primera línea del Metro tomó más de 70 años, hasta que entre todos pudimos juntar para la foto a seis financiadores, incluyendo al propio concesionario chino, que está trayendo a Colombia más de un billón de pesos de su bolsillo para adelantar la obra. Los otros cinco son Nación, Distrito y tres bancos multilaterales. Es casi un milagro. Dejémoslos trabajar.