Mario Huertas habla de sus proyectos en Bogotá y lanza fuerte advertencia: “Los constructores no vamos a permitir más improvisación”

Recientemente, habitantes agrícolas de la vereda Balsillas, en Mosquera, en el departamento de Cundinamarca, denunciaron estar aislados y afectados por las obras de la ALO Sur, porque según ellos, se les está imposibilitando el transporte de carga en la zona.

Argumentan que, para el desarrollo de su actividad económica y de los proyectos de adecuación y restauración de suelos con fines agrícolas aprobados por la CAR, es necesario el tránsito de vehículos automotores de carga pesada tipo volqueta por la vía nacional, que hoy es conocida como la Avenida Longitudinal de Occidente tramo sur.

La problemática del asunto, según los habitantes, es que desde noviembre de 2023 la concesión dispuso el cierre total de la vía a la altura del puente vehicular que pasa sobre el río Balsillas.

El concesionario encargado de la obra es ALO Sur S.A.S, una sociedad conformada por la alianza estratégica de las empresas Coherpa S.A.S., Mario Huertas Cotes y Pavimentos Colombia S.A.S.

En diálogo con SEMANA, el contratista Mario Huertas respondió a los cuestionamientos de los habitantes agrícolas de Mosquera, y habló también de los diferentes obstáculos que han encontrado en la ejecución de las obras en la troncal de la Avenida 68, en Bogotá; de la Alcaldía de Claudia López, y la administración del alcalde Carlos Fernando Galán.

SEMANA: ¿Qué está ocurriendo con las obras de la ALO Sur y el inconformismo de los habitantes agrícolas en Mosquera?

Mario Huertas (M.H.): La realidad hay que vivirla en el sitio. La Avenida Longitudinal de Occidente es un anillo que se va a formar y que desde hace muchos años está previsto. Salió una licitación y se nos fue adjudicada a un grupo que hemos estado construyendo concesiones desde hace más de 30 años. Esta vía tenía dos situaciones importantes. Una es que el Instituto Nacional de Vías (Invías) había hecho ya unos tramos entre Canos, es decir, ese cruce que es pasando Soacha, se sube a Mondoñedo en camino hacia El Muña, entonces desde ese punto hasta el río Bogotá, se había hecho un convenio y el Invías ya había construido un sector, y después, pasando el río Bogotá, con un puente que había hecho la Gobernación de Cundinamarca, se hizo otro sector en la vía que pertenece al total de la Avenida Longitudinal, en la cual nosotros vamos a hacer 12 kilómetros completos, desde El Muña hasta la calle 13, viniendo de sur a norte.

Siempre los agricultores de esa zona han tenido acceso a unos puentes construidos hace mucho tiempo para pasar tanto el río Bogotá como la parte del río de Soacha. Pero de un momento a otro, con el auge de las construcciones en Bogotá, algunos finqueros de ese lado resolvieron rellenar sus lotes, sus fincas que colindan con el río Bogotá, y empezaron a desplazar gran cantidad de volquetas con materiales. Nosotros al ver ese auge de más de 600 volquetas diarias que entraban allá, dijimos: vamos a revisar, porque primero esa vía no está entregada al público, jamás se entregó. Es una vía construida por el Instituto Nacional de Vías, pero ahí no hay ninguna seguridad, ni de movilidad, ni de protección.

Ahora, esos puentes se han venido afectando fuertemente porque son cargas excesivas. Es decir, en cualquier puente, más de 22 toneladas no pueden pasar a nivel de ese tipo de puentes que existen en la región. Todos los agricultores han podido pasar, no tienen problemas, circulan por allí, sacan sus hortalizas, etc. Aquí el conflicto grande es ese.

SEMANA: Pero ellos aseguran que se les está impidiendo el desplazamiento de carga por la zona...

M.H.: Ellos pueden entrar por otro lado, pero tienen que pagar peaje. Entonces ese es el conflicto, pero hay que plantearlo desde una realidad y observar.

Nosotros tenemos comunicados de que los agricultores no tienen ningún problema en pasar sus camiones normales, en sus pick-up normales, pero no 600 volquetas pasando con escombros y con sobrepeso, pues en cualquier momento puede haber un colapso de esos puentes, se pueden presentar víctimas y después los grandes titulares van a ser que el concesionario permitió esta situación a sabiendas de que esos puentes no resistían esa carga y no tomó las medidas pertinentes. Ese es el problema.

SEMANA: ¿Cuánta es la capacidad de carga de estos puentes?

M.H.: Más de 20 toneladas no pueden pasar. Hay que regular esas volquetas. Tendrían que llevar cinco o seis metros cúbicos, no pueden pasar con más, pero están rellenándolas con 12, 13, o 14 metros cúbicos. Ese es el problema. Ellos pueden entrar por otro lado, pero obvio tienen que pagar peaje.

SEMANA: Entonces difiere usted de los agricultores cuando aseguran que no se les está permitiendo el acceso a sus predios y el transporte de carga...

M.H.: Claro, es que sus predios pueden rellenarlos si tienen las autorizaciones de planeación, de Mosquera, lo que sea, pero utilizando las vías propias y sin causar ese perjuicio a los que no están en esa política y están simplemente sacando sus hortalizas.

SEMANA: ¿Cómo va la ejecución de la ALO Sur?

M.H.: Nosotros teníamos dos licencias y estamos unificando las licencias para desarrollar el proyecto. Creemos que ya entramos a construcción en enero del año entrante.

Pero quiero dejar algo claro, y es que hay dos situaciones de aquí para adelante que a nosotros los constructores ya no nos vuelve a pasar, y es la entrega total por parte de los predios que vas a afectar por parte de las entidades, en este caso era del Distrito de Bogotá por medio del IDU.

Lo segundo ese refiere a las licencias al día para la ejecución del proyecto, porque lo que nos pasa en Bogotá —y lo que siempre nos toca a los constructores— es estar como las gallinas picoteando por todo lado, porque no todos los predios los entregan, no todos los servicios públicos los desalojan en el tiempo que necesitamos. Entonces ese es el enfoque que ya no se puede volver a aceptar por parte de los constructores, o entregan completo todo o no se pueden iniciar las obras, porque es perjuicio para la ciudadanía y también para nosotros. La aceptación de esas improvisaciones por nuestra parte se acabó o es completo o nada, y más cuando hay licencias ambientales.

SEMANA: ¿Cuándo espera lograr la unificación de esas licencias ambientales?

M.H.: A finales de este año debe estar ya organizada esa parte. Nosotros ya estamos prácticamente con los cierres financieros y los diseños están totalmente aprobados.

SEMANA: ¿Esas improvisaciones que usted alerta, las encontró también en la troncal de la avenida 68?

M.H.: Claro, todas. No hubo un solo diseño de los que nos entregaron en la licitación del 2019 que lo pudiéramos desarrollar en la construcción. Ninguno. O sea, esas son las ligerezas de sacar contratos sin la debida reglamentación, observación y diseños adecuados.

En Bogotá, el problema es la cantidad de empresas públicas que tienen que ver con los corredores viales, pero como no existe una planificación donde haya una identificación exacta de qué es lo que está ocurriendo y qué fue lo que construyó cada entidad por la necesidad de ampliar sus redes. Entonces llegamos nosotros con esos planos, pero resulta que de lo que nos entregaron no vamos a encontrar nada, ni están a la altura, ni están localizados donde era. Todo eso va trabando la ejecución de los proyectos.

Yo siempre he dicho que cuando se va a desarrollar una construcción, todas esas entidades tienen que velar para que el constructor las pueda desarrollar, pero no para que el constructor se les adapte a ellos; ahí es donde vienen los tiempos adicionales, las prórrogas, los sobrecostos. Porque cada vez que los constructores encontramos algo que no estaba previsto, hay que hacer un precio unitario, y ese precio unitario tiene que irse a la interventoría, de la interventoría a la entidad contratante y eso va demorando tres, cuatro, o hasta cinco meses; y mientras tanto no podemos avanzar en la construcción.

SEMANA: ¿Esa falta de planeación ha generado sobrecostos en la avenida 68?

M.H.: Claro, pero inmensos, inmensos. Y cuando hablan de que es que los constructores están atrasados, no, el atraso no es por los constructores, el atraso es por lo que encontraron los constructores en las vías y la mala planeación, y el sacar proyectos sin los debidos análisis para que se desarrolle normal una obra. Es que la obra no puede estar a tropiezos.

SEMANA: Usted dice que los constructores no van a permitir más esa improvisación, ¿cómo se traduce eso?, ¿no van a participar de más licitaciones o cómo lo puede explicar?

M.H.: Así es. Fíjese qué pasó en la calle 13, la última que sacó la alcaldesa Claudia López. Solamente se le presentó un solo constructor. Y estoy seguro que ese constructor está arrepentido de haberse presentado y que se lo hubieran adjudicado. Es imposible trabajar así. Si no nos entregan absolutamente todo y con claridad, y hay un consenso de que la alcaldía va a ayudar al constructor a sacar el proyecto, no nos podemos meter en eso. Vamos a perder credibilidad, vamos a perder todo: el nombre, la capacidad financiera, porque nosotros pedimos préstamos para desarrollar las obras, pero si no podemos facturar en la misma forma como está planteado, pues entonces los constructores vamos a quebrar porque nos van a absorber los intereses y no podemos devolver capital.

En la calle 13 eran cuatro proyectos y solamente uno se presentó en dos proyectos. De resto, nadie se presentó. Es que no puede seguir esa irresponsabilidad diciendo que son los constructores. Yo creo que cuando uno ve una obra abandonada, fue por la falta de gestión de la entidad. Y si no hay constructores, pues no hay desarrollo, no hay interventores, no hay progreso en una ciudad.

SEMANA: ¿Siente usted que en la administración de Claudia López faltó esa gerencia y ese apoyo a los constructores?

M.H.: Exactamente. Es que la política la hace el capitán, la cabeza, que en este caso es el alcalde. Se tiene que analizar y decir: bueno, ¿por qué es que tengo paradas estas obras?, ¿dónde está el problema?; decir: vamos a trabajar y ayudar a sacar el constructor adelante, no el constructor a las empresas públicas, no el constructor a la movilidad, no el constructor a que fluyan las cosas con respecto a lo que está interviniendo.

SEMANA: ¿Siente que esa situación ha cambiado en la administración del alcalde Carlos Fernando Galán?

M.H.: Sí, esta administración, con el alcalde Galán, ya entendió y está entendiendo, porque no es fácil. Cada funcionario que llega es castíguelo, múltelo, perjudíquelo, pero no entiende que el problema no es ese. El problema es que si él le soluciona las cosas a los constructores y son más expeditos en que lo que se requiera: que las aprobaciones se hagan en el menor tiempo posible, esa ya es otra cosa.

De la alcaldía anterior no recibimos apoyo y lo dijimos n veces, y la entidad no pudo entender que así es como se hacen las obras, así es como se desarrolla una ciudad.