Pese a que el contrato del Metro de Bogotá no se puede modificar y la obra avanza, Gobierno Petro insiste en que un tramo sea subterráneo

Mientras en la mañana de martes 12 de marzo, el alcalde Carlos Fernando Galán, visitaba junto con el gerente de la Empresa Metro, Leónidas Narváez, las obras del patio taller de la primera línea del Metro de Bogotá (PLMB) y entregaba un balance de cómo avanza la ejecución del proyecto, de manera paralela el presidente de la República, Gustavo Petro, y el ministro de Transporte, William Camargo, anunciaban desde la Casa de Nariño, los resultados del estudio contratado con la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI).

Dentro de ese estudio, la SCI debía evaluar cuatro posibles escenarios para soterrar el trazado de la primera línea del Metro que ya avanza en su construcción. Para ello, la SCI debía diseñar una metodología para el desarrollo de los proyectos férreos de carga y de pasajeros en Colombia.

La metodología denominada análisis “beneficio-costo”, formulada por los expertos de la SCI, cuantifica los costos y beneficios adquiridos con cada proyecto en billones de pesos en un periodo de 30 años a partir de diferentes variables sociales y económicas, con el objetivo de que los tomadores de decisión prioricen los proyectos que generan mayor bienestar a la sociedad.

Y de acuerdo con el Ministerio de Transporte, “los datos evidencian que, al evaluar el valor presente de los beneficios, en términos de tiempos de viaje y costos de operación, entre otras variables, el proyecto subterráneo diseñado por la Alcaldía de Bogotá Humana en 2014 representaba mayor bienestar y calidad de vida a los bogotanos, de haberse materializado en el cronograma establecido”.

“Esto significa -enfatizó la cartera de Transporte-, que, tal como se indicó en 2014, la primera línea del Metro subterránea, con mayor longitud, número de estaciones y costo, tiene un indicador de beneficio-costo superior a 1, es decir, que sus beneficios son mayores que sus costos, y un Valor Presente Neto (VPN) de $0,6 billones de pesos, como lo muestran las cifras presentadas por la SCI”.

Por el contrario, el Ministerio asegura que “el proyecto elevado tiene menor alcance y genera un importante impacto negativo asociado a deterioro urbano en la ciudad. Además, el análisis de la SCI advierte sobre los riesgos de deformación que pueden sufrir las edificaciones vecinas, la distancia entre las estaciones que afecta la comodidad y accesibilidad de los usuarios (por ejemplo, 1,8 km entre las estaciones de las calles 45 y 63) y la desconexión entre la primera y futura segunda línea del metro en la calle 72″.

En consecuencia, el Gobierno Petro insiste en que se debe soterrar el proyecto: “En el escenario actual, la Administración Distrital puede corregir el rumbo de este proyecto al soterrar el tramo del borde oriental a partir de la estación Nariño hasta la Calle 72 e implementar un diseño mixto en tipología elevada y subterránea en la PLMB, que podría adicionarse a la segunda línea hasta la localidad de Suba”, puntualizó el Ministerio de Transporte.

La cartera agregó que “la anterior alternativa disminuiría significativamente los impactos asociados al deterioro urbano ocasionados por la infraestructura elevada y es la que más reduce las emisiones contaminantes e incrementa el beneficio económico obtenido por menores tiempos de viaje en $6,9 billones, mejorando la calidad de vida de los bogotanos y potenciando de manera relevante todos los beneficios aportados por el diseño actual”.

Eso sí, el Gobierno del presidente Metro reconoce que soterrar el trazado significaría más tiempo para la entrega final de las obras.

“A pesar de que, siendo director del IDU, en el año 2015 advertí sobre las implicaciones que tendría cambiar el proyecto subterráneo por un metro elevado, la Administración eligió invertir los recursos públicos en una alternativa que aún hoy dista de ser entregada, como se anunció para 2025, generando un alto costo en pérdidas de tiempo, productividad y valorización. Hoy tenemos la oportunidad de, con mejor evidencia técnica, optar por una propuesta con tipología elevada y subterránea. Este es el debate que hemos propuesto para Bogotá”, afirmó el ministro Camargo.

En ese sentido, el Gobierno Petro invitó a la Administración Distrital del alcalde Galán “a considerar que la ciudad puede llevar a cabo un mejor proyecto de la PLMB, sin afectar la relación beneficio-costo obtenida por el diseño actual y sin interrumpir los frentes de obra en ejecución en el borde occidental. Lo anterior, considerando, además, que el proyecto de la PLMB tiene un retraso en la fecha de entrega de tres años, pues se entregaría en 2028, y el contrato en ejecución aún no cuenta con la totalidad de los estudios y diseños definitivos entregados y aprobados”.