La realidad del Urabá: más allá de las masacres

Dinero viajó a la zona y esta es la realidad que se encontró. Reportaje de Oswaldo Vargas, Aldemar Moreno y Alejandro Acosta. Primera entrega.

Antes de tomar el vuelo de Satena que nos llevaría de Bogotá a Carepa, uno de nosotros metió en la maleta el bestseller Por qué fracasan los países, una lectura que desnuda los errores que han llevado a las sociedades y a los Estados a la frustración. El vuelo, de poco más de una hora, permitió avanzar en la lectura de las primeras ideas. Tres días más tarde, cuando nos estábamos embarcando de nuevo hacia Bogotá, la idea que estuvimos discutiendo era si debería escribirse otro libro titulado “Urabá, futuro en juego”, un texto en el que quede planteado el desafío que enfrenta la región: en su territorio conviven peligrosamente la prosperidad con la violencia, el emprendimiento con el desplazamiento y la riqueza con la pobreza. El asunto con Urabá no es que haya tenido éxito o que haya fracasado; allí todo está en construcción.

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Las razones del optimismo son muchas y están a la vista. Cuando nos bajamos del avión dimos con un aeropuerto al que un grupo de empresas privadas le ha invertido $56.000 millones para modernizarlo y que el año pasado ya atendió 212.000 pasajeros, lo que lo convierte en la terminal número 20 del país por volumen de tráfico; en total, cada año se hacen cerca de 25.000 operaciones aéreas desde este aeropuerto.

De camino al hotel abordamos un vehículo, conducido por Eduardo, un hombre nacido en Apartadó, que había emigrado a Montería para manejar taxi. Se devolvió hace 5 años, porque le contaron que en su pueblo natal había más oportunidades. “Las cosas están marchando bien”, dice acerca de cómo va su tierra. Como Eduardo, miles de personas retornaron o llegaron en busca del ‘sueño bananero’; en menos de 10 años, la población de Apartadó ya pasó de 125.000 a 183.000 habitantes.

En la Transversal de las Américas, ruta que recorre la región y comunica en uno de sus segmentos a Carepa –ciudad donde queda el Aeropuerto– con Apartadó, se evidencia el desarrollo. En el paisaje ya no solo dominan los grandes cultivos de plátano y banano, sino un grupo de obras importantes e inusuales en un pueblo mediano. Por ejemplo, se puede ver la Clínica Panamericana, a la que le han invertido $60.000 millones, y que se puede comparar con las mejores de Bogotá o Medellín; además, hay un nuevo centro comercial construido por los hermanos Jerónimo y Tomás Uribe, otro de la cadena Éxito, un centro empresarial con las mejores especificaciones, una sede amplia de la Universidad de Antioquia, la zona franca, el nuevo edificio de la Cámara de Comercio y las oficinas recién estrenadas de la alcaldía y otras dependencias públicas.

El consenso sobre la época de auge que vive la región es claro. El obispo de Apartadó, Hugo Alberto Torres Marín, explicó que, “sin lugar a dudas, Urabá ha sufrido un cambio de 100%. Hay muchas posibilidades con la ganadería, el banano, la piña, el aguacate y la palma; hasta el cacao se ha recuperado”. A esto hay que agregarle las buenas tendencias en turismo, las obras de infraestructura de 4G –que van a jalonar el empleo– y el aumento del transporte aéreo. “Hay mucha empresa nueva y la construcción está creciendo. Turbo, Apartadó, Carepa, Chigorodó… se están ampliando y llegan más universidades a la región”, explicó Torres. El predicamento sobre la positiva actualidad de Urabá es general entre propios y extraños: representantes gremiales, comunidades, empresarios, comerciantes, turistas y autoridades.

Enemigo subterráneo

Si sobre el suelo todo parece ser prosperidad, hay algo que preocupa al Obispo Torres. Se trata de otra fuerza que se está peleando el alma de sus feligreses; algo que no es tan evidente como el desarrollo de las grandes obras que se están ejecutando; es una especie de tensión o fuerza “subterránea”, dice el Obispo, una maquinaria del mal que se esconde o se camufla y solo se muestra en la huella sangrienta que deja. “Todo ello es muy peligroso, porque puede convertir esta esperanza de prosperidad en un simple castillo de naipes”, dice el prelado, quien recuerda que recientemente han sido asesinados 7 líderes sociales de la región, de los 40 que han caído en todo el país en los últimos meses.

Dentro de las fuerzas oscuras de Urabá, Torres pone al narcotráfico y las grandes cantidades de dinero que genera para corromper; los grupos paramilitares, que para él están resurgiendo y se están apoderando de muchas tierras en las zonas donde dominan. Eso deriva en una nueva ola de desplazamiento de campesinos. Además, advierte sobre el creciente número de pandillas en los principales centros urbanos, conformadas por jóvenes de menos de 20 años a los que toda otra oportunidad se les ha cerrado.

La historia actual de la zona solo puede ser narrada como ese fenómeno de simultaneidad entre esas dos fuerzas: el evidente desarrollo que vemos al recorrer sus tierras y el oscuro y subterráneo poder de las mafias y las bandas criminales. Por eso no es posible ninguna clase de exageración sobre la región: ni simplemente está en auge ni simplemente ha fracasado. La prosperidad, el empuje, la ética del trabajo y la ola de inversión son evidentes; la delincuencia, el asesinato y el narcotráfico son la historia soterrada. ¿Qué riesgos implican tal estado de cosas? Esos son los interrogantes que debería despejar el libro que en el viaje de regreso a Bogotá imaginamos que alguien debería escribir.

Puerto y ancla

Luego de un breve recorrido en lancha por el río León hasta su desembocadura en el Golfo de Urabá, nos encontramos con un pequeño y artesanal muelle de madera desde donde es posible ver una valla que reza con cierta firmeza: “Bienvenidos, aquí se construirá Puerto Antioquia”. Se trata de un megaproyecto de infraestructura que exige US$500 millones en inversión y que incluye un viaducto de cuatro kilómetros, tres de ellos mar adentro, por donde se llega al muelle de cargue y descargue; la meta es mover al año cinco millones de toneladas a través de estas facilidades logísticas: se trataría de la tercera obra de este tipo en el país, luego de los desarrollos de Puerto Nuevo, de Prodeco en Magdalena, y de Puerto Brisa en La Guajira, que extendieron bandas transportadoras para la carga hasta bien adentro del mar. Sin embargo, en el caso de puerto Antioquia, la extensión mar adentro es mayor y se trata de un viaducto que deberá soportar la carga transportada en tractomulas que la llevarán hasta el muelle, cuyos pilotes se hunden hasta 80 metros en el lecho marino; se trata de una obra sin precedentes en el país.

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El promotor y alma del proyecto es Óscar Isaza, un exitoso vallecaucano con tradición en el sector portuario a quien, inicialmente, la propuesta de un puerto en el Urabá no le sonó. La idea venía siendo movida por Guillermo Henríquez Gallo, un empresario bananero. Pero lo que Henríquez le había propuesto a Isaza era un proyecto para mover 6 millones de toneladas de granel al año con un flete promedio de US$27 la tonelada. La idea no le sonaba a Isaza, pues el país no daba para proyectar esas cifras de carga de granel. Isaza tiene cómo mostrar suficiencia en temas portuarios: fue partner de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, gestor del puerto Agua Dulce y estuvo detrás de TCBuen, también en Buenaventura, a donde llevó como cliente a una de las navieras más grandes del planeta, Maersk.

Si no le cuadraban las cifras del proyecto, era por algo. Pidió a los emisarios de Henríquez que le mostraran la idea. La reunión tuvo lugar en Bogotá el 30 de abril de 2014. A la misma llegaron no solo Isaza, sino su sobrino Andrés Felipe Bustos, que actualmente es el director ejecutivo del proyecto. Por parte de los promotores del puerto llegaron algunos miembros de la firma Araújo-Ibarra, en representación de Henríquez Gallo. Cuando quisieron mostrarle la presentación, aparecieron problemas técnicos: la USB donde estaba guardado el informe no abrió y el computador presentó complicaciones. Isaza empezó a impacientarse y para no perder la oportunidad de conocer lo que planeaba el empresario bananero, sugirió que fueran directamente a Urabá, para conocer el terreno donde quedaría el puerto. Así lo hicieron ese mismo día.

Al llegar a la zona, Isaza hizo el mismo recorrido que hicimos nosotros por el río León, para conocer la forma en que tradicionalmente se ha exportado el banano colombiano, principalmente hacia Europa. Como no existen las facilidades logísticas, los bananeros debieron construir un muelle pequeño donde llenan los contenedores de banano y un canal artificial para moverlos sobre barcazas por el río León y hasta 3 kilómetros adentro del mar del Golfo de Urabá: el viaje de la mercancía es de 7 horas en un recorrido de no más de 15 kilómetros para llegar hasta los buques que calan mar adentro. Allí fue cuando Isaza entendió que debía meterse en el proyecto: con unas mejores facilidades logísticas, la zona podría convertirse en la nueva región portuaria del país, ofreciendo servicios no solo a la carga granelera sino a todo tipo de productos, lo que hoy tarda dos días, se va a hacer en dos horas, cuando el puerto esté terminado

Las condiciones del Urabá como zona portuaria son tan buenas que, aunque la mercancía tenga que hacer tal recorrido en 7 horas, resulta siendo menos costoso para cualquier producto.

Prueba de ello es que por allí ya hoy se está exportando algo más que banano. William Bolívar, representante de Harley Davidson Motor Company para Colombia, y Natacha Lara de Bolívar, gerente operativa de Harley Davidson de Medellín, explicaron que los importantes ahorros en fletes hicieron que escogieran las facilidades portuarias de Urabá para importar estas motos.

“Hicimos un estudio logístico comparando los costos aéreos y terrestres contra los costos marítimos de importación a través del puerto de Urabá. Obviamente son inferiores. Si llegásemos a Cartagena, Santa Marta, Barranquilla o Buenaventura, el costo terrestre sería dos veces y hasta dos veces y media superior al costo de Urabá”, dijo Bolívar.

Explicaron que el valor del flete terrestre desde Urabá a Medellín puede ser de $2’300.000 a $2’600.000, dependiendo de la temporada, mientras puede llegar a $4’700.000 desde uno de los otros puertos.

“Además, estamos hablando de 6,5 horas vs. 14 o 15 horas desde los otros puertos. Las condiciones de la vía Urabá-Medellín son infinitamente superiores a las que hay viniendo de la Costa Norte y la carga puede sufrir”, señaló el representant de Harley.

El negocio ha ido tan bien, que en lo corrido de 2017 ya ha traído al país cuatro contenedores con 22 motos cada uno.

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Este ejemplo ilustra lo que entendió Isaza: las posibilidades de un puerto moderno en el Urabá son enormes. Por eso, decidió comprarle a Henríquez lo que hoy se conoce como el proyecto de Puerto Antioquia, un lote de 35 hectáreas, una concesión portuaria y una licencia ambiental. Entonces, emprendió los preparativos de las obras que deben arrancar antes de finalizar el primer semestre de 2017.

Isaza está en proceso de vincular al proyecto a socios de calado internacional. Hace pocos días los medios daban cuenta de una alianza estratégica de cuatro grandes navieras, en lo que se bautizó como Ocean Alliance. Allí están la compañía francesa CMA CGM, considerada la tercera compañía mundial en el transporte de contenedores, Evergreen, Cosco y OOCL. La idea es lograr que CMA CGM ingrese a la sociedad con una participación cercana a 30%. El empresario viajó hace pocos días a Marsella, Francia, para concretar detalles relacionados con el equity. Del mismo modo, se está negociando con los empresarios bananeros de la región para que hagan parte de la iniciativa en un porcentaje también cercano a 30%. Juan Luis Cardona, presidente de Uniban, una de las más grandes productoras de banano de la región, nos confirmó tales conversaciones. Según él, un nuevo puerto puede reducir los costos asociados a la logística entre 30% y 40%. Eso no es nada despreciable si se tiene en cuenta que hay un millón de hectáreas en la zona con vocación agroindustrial y que no están siendo aprovechadas.

Las obras van a ser construidas por la firma Termotécnica, del empresario antioqueño William Vélez.

Isaza fue el primero, pero no el único que imaginó un proyecto así para la región. Actualmente se están diseñando otras dos iniciativas del mismo tipo. Se trata de Darien International Port, la cual es liderada por Conconcreto y está en la fase de diseño y consecución de licencias. Según nos anunció la compañía, el puerto estará ubicado en Necoclí y requerirá inversiones de $1 billón. El otro proyecto es Pisisí, que también se encuentra en etapa de diseño. En Urabá se están moviendo grandes cosas.

Los urabeños vs. Los urabaenses

Las autoridades han tenido serios problemas para bautizar a una de las bandas delincuenciales más poderosas de la región. Primero los llamaron el Clan Úsuga, pero un grupo de colombianos que llevaban ese apellido pidieron que no se les estigmatizara. Luego, un diario regional decidió ponerles el nombre de “Los urabeños”, por la zona en la que nacieron. El estigma también puso en tela de juicio ese nombre, pues los habitantes de la región sentían que era una generalización inaceptable, aunque el gentilicio de los nacidos en la zona es urabaenses. Finalmente, se ha decidido señalar a aquella fuerza oscura y subterránea como el Clan del Golfo. Sin embargo, el golfo es uno de los que les está abriendo una puerta hacia la prosperidad a todos los habitantes de la zona.

El problema de ponerle nombre a las bandas criminales muestra que cualquier generalización con Urabá es injusta, pues su gente es reconocida como amable y emprendedora. De hecho, la región ha dado grandes personalidades de reconocimiento internacional. Uno de los pioneros es el futbolista internacional John Jairo “La turbina” Tréllez, jugador nacido en Turbo y que tuvo éxito no solo en Colombia, sino en Suiza, Brasil, Argentina y Arabia Saudita. La fama de este profesional es tal que el estadio de Turbo lleva su nombre.

Según Jhon Bernardo Ochoa, dirigente deportivo, fácilmente la región le ha dado al país por lo menos 150 jugadores de fútbol de primera línea y muchos deportistas en otras disciplinas. De allí son Luis Carlos Perea, Juan Guillermo Cuadrado, Camilo Zúñiga, Catherine Ibargüen y Yuberjen Martínez.

Pero muchos de aquellos talentos han tenido que hacerse contra la corriente. Y el fútbol o el deporte en general no deberían ser la única esperanza para toda una región. Justamente ese es el tema que preocupa a Yuber Avilés, habitante de Nueva Colonia, una comuna de Turbo, quien ya no quiere migrar a Medellín en busca de suerte. Ya no sueña con emular a Cuadrado o a Perea o a Tréllez. Yuber ahora quiere tener su pequeña empresa que pueda proveer servicios al nuevo puerto que promete convertirse en la gran obra de la región. Se le están abriendo los ojos hacia nuevas opciones.

Foto: Algunos jóvenes como Dulfay Navarro piensan que se están abriendo posibilidades para la gente del Urabá. Sin embargo, creen que allí muchos no van a poder participar de la nueva prosperidad.

Una visión similar tiene Dulfay Navarro, quien pertenece a la misma comunidad, pues dice que se están abriendo muchas posibilidades para la gente del Urabá. Sin embargo, está preocupada, porque cree que allí muchos no van a poder participar de la nueva prosperidad.

“Se ha esperado mucho, por ejemplo, lo del puerto. Para los que están preparados, será excelente. Para el preparado es una oportunidad. Pero hay muchos que no están haciendo nada”, explicó esta madre de tres hijos. Ella se considera una privilegiada: pudo realizar un curso en el Sena sobre logística de puertos y estuvo en un pasantía en el puerto de Buenaventura. Así que, cuando se abran plazas de trabajo, ella va a estar atenta para ofrecer su experiencia profesional.

Pero destaca que muchos en la zona ni siquiera saben qué es un puerto y todos ellos no se van a dar ni por enterados de las nuevas posibilidades con que cuenta la región.

El emprendedor Juan Esteban Correa, gerente general de la firma BDP, está desarrollando una nueva compañía que busca potencializar el aceite de palma, inicialmente para consumo humano, pero prevé que el futuro de esa industria está en la producción de biocombustibles para los barcos, pues la normativa internacional se está haciendo más exigente y muchas naves ya no pueden quemar diesel cuando están llegando, por ejemplo, a puertos de Estados Unidos.

Sin embargo, Correa señala que tiene un problema de mano de obra. “Casi todos los profesionales toca importarlos”, dice, pues muchos urabaenses no están calificados para desempeñarse en este tipo de procesos industriales.

Es el mismo desafío que tuvo que enfrentar Adolfo Zapata, empresario, inversionista y presidente de la junta directiva de la Cámara de Comercio del Urabá, cuando iniciaron la operación de la Clínica Panamericana. De acuerdo con él, era necesario traer profesionales desde Medellín para que prestaran los servicios de alto nivel que ofrecía el nuevo centro asistencial. El inconveniente adicional que tenían era que muchas personas de fuera de la región no veían atractivo irse a trabajar a una zona estigmatizada por la violencia y la inseguridad.

Así que el desafío que enfrenta la región, y tal vez uno de los más importantes, es abrirles posibilidades a los jóvenes para que se monten en el tren de esta nueva ola de progreso; derribar esas barreras de acceso es fundamental para arrebatarles los jóvenes a los violentos.

Zapata dice que, por esta razón, la Cámara de Comercio ha abierto ofertas educativas técnicas para que las personas se formen en actividades como logística, administración turística, software y contabilidad.

Osman Mora, director regional de Comfenalco, destaca que la región ha estado muy activa en reducir la brecha educativa. Prueba de ello son programas como Nuevas Oportunidades de Empleo, financiado con recursos del BID, con el objetivo de ofrecerles capacitación a jóvenes de la región en tareas distintas al banano. Para ello son capacitados en inglés, logística, turismo y otras actividades. Hasta el momento, más de 13.700 jóvenes han recibido esta capacitación y la meta es lograr que al cierre de 2017 al menos 3.600 hayan conseguido empleo.

Andrés Felipe Bustos, de Puerto Antioquia, señala que ese tipo de preocupaciones demuestra que el diálogo social en el Urabá ha cambiado. “La comunidad no viene a pedir plata, como en otras partes del país. La gente quiere soluciones a sus problemas y está dispuesta a acordar formas de llevarles desarrollo”, dice, al destacar que es claro que en las mismas comunidades existe la preocupación de que haya posibilidades reales de empleo para su gente.

Por eso, la educación podría ser la gran salvadora de la región. Solo a partir de programas agresivos para capacitar a muchos de los habitantes de la zona en las actividades que se están empezando a desarrollar podría cambiarles las vida a muchos jóvenes, abonando el terreno para consolidar el futuro de la región.

Es claro que Urabá está avanzando por el camino del desarrollo: las grandes obras de infraestructura demandarán mano de obra y las nuevas posibilidades de los puertos podrían convertir a la zona en el nuevo hub logístico del país.

No obstante, como lo señaló en tono enfático el Obispo de Apartadó, todo ello podría estar en juego si no se hace algo para que el desarrollo llegue a todas las regiones e impacte positivamente la mayor cantidad de población. Si el desarrollo solo sirve para ampliar la desigualdad y la inequidad, es muy probable que en pocos años estemos hablando de por qué falló Urabá.

Ese es un libro que nadie quiere escribir, porque se trata de una historia repetida en Colombia.

Foto: La producción de banano ha sido la principal fuente de empleo para la región.

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